TG探得紐伯靈圈速紀錄更新的內情。
相關消息在2017年3月1日星期三早上火速傳遍網上車痴世界。藍寶做到了！自從保時捷918 Spyder刷新圈速紀錄成為第一款在七分鐘之內跑畢紐伯靈一圈的正規街車，所有人都以為6分57秒於可見未來都會成為牢不可破的新標準，所以紛紛把注意力轉移到因為愛快Giulia Quadrifoglio出道而充滿火藥味的四門房車圈速之爭，以及本田或福斯的前驅陣營有無新一輪動作搶風頭。
但事實擺在眼前，新一輪驚喜居然是一封媲美詩篇的新聞稿、一段車上拍攝的影像和一個圈速時間─Lamborghini Huracan Performante在N24車手兼GT3賽專家Marco Mapelli掌盤下錄得6分52.01秒圈速。曾經以Aventador SV狂攻紐伯靈而為人所知的Marco，不單用Huracan打破動力更強勁的V12同門所創下的圈速，還令同屬福斯集團傘下更珍奇的保時捷正宗終級超跑尷尬當場。
坊間頓時為之嘩然。動力輸出比現任紀錄保持者落後數百匹馬力，字面上的極速又較低，就連挑戰紐伯靈圈速時的最高速度也相對低，這樣的跑車憑什麼以5秒之遙拋離武功蓋世的混能918呢？車上拍攝的攻略過程也啟人疑竇，有些懷疑論者留意到Performante在賽道上多個位置，出現車速讀數與實際車速不吻合的情況（儘管檔位和引擎轉速匹配），由是推測車上的Racelogic VBox GPS追蹤器似乎存在數據不準確的問題。
更有甚者主張是背後存在見不得光的行徑。
一場激辯就此爆發，爭論要點在於藍寶有無暗中加快畫面速度，實際上等於用慢速拍攝過程，再用每秒廿五格的速度重播，以便在YouTube播放時得出他們想要的圈速時間。若非錄像動了手腳，就是當天所用的Huracan Performante並非使用標準規格，疑點則大多指向廠方在那驚世一圈動用了某種神秘輪胎。
聖阿加塔發放的新聞稿僅僅指出那是「為Huracan Performante特製的輪胎，與新車交付車主時可供選配的倍耐力Trofeo R輪胎完全一樣」。這些黏勁超強的輪胎是額外付費裝備，標準規格用的是倍耐力P Zero Corsa。不過TG得提醒大家一聲，這種安排其實並非什麼新事物，麥拉倫P1就使用了同一規格的標準輪胎，追求終極賽道性能的買家亦可以額外選購倍耐力Trofeo R輪胎。
圈速大英雄Marco Mapelli告訴TG，Performante得以打破保時捷保持了四年的紀錄，2017年規格的輪胎其實發揮了關鍵作用。「車輛的開發工作一直本著這個圈速目標推進。」他說：「我們同時開發每一方面，車輛和輪胎也是同步推進，結果構成了極大分別，因為你需要上乘輪胎來善用車輛性能。環境因素顯然也是關鍵之一。我們在夏天曾經進行一些開發工作，希望從中確定我們達到什麼水準，但那時天氣太熱，條件算不上完美。我們通常在廠方的場地進行測試，但那天剛好有半個小時餘暇，時間僅夠我們跑一圈。」喚句話就是毫無壓力嘛……
「幸運的話，會有好天氣幫你一把，我亦十分滿意那天的圈速。」Marco微笑道：「你的確可以百尺竿頭更進一步，但也很容易因此操之過急，尤其是當你駕駛的是配備街道型輪胎的街車。我當然可以嘗試再砍掉一秒，但最終可能因此損失四五秒。」
所以他當天的駕駛手法應該留有一定餘地。若然，631hp的師弟Performante憑什麼比740hp的凶惡師兄跑出快了七秒以上的圈速呢？Marco說：「我們所用的車比較輕盈，下壓力卻強大得多。這一點十分關鍵，所以各方面性能才會達到更高度的平衡，輪胎的進境也是一大因素。我們並未確切擬定一個圈速目標（針對Aventador而言），只是那天剛好在紐伯靈試車，車輛的表現又相當好，大伙兒才會興致勃勃地說『何不拿出計時秒錶，看看會得出什麼圈速』。（開Huracan時）我們總是希望發揮其最大性能，所以結果才會這麼不同。」他指出Huracan的車上影像之所以比他用SV狂攻紐伯靈的畫面穩定，正是拜抓著力的進境所賜。這敢情是好事－聽Marco說，藍寶堅尼營銷部本來就有意跟頂級超跑一較高下，所以紐伯靈圈速注定會成為藍寶今後經常掛在嘴邊的促銷咒語。
既然如此，先後用兩款藍寶以身犯險挑戰紐伯靈圈速的Marco，對於Performante擊敗保時捷迄今最強車款一事又有何解釋呢？他又一次把原因歸於2013年以來進步神速的科技。「對我來說，關鍵在於理解事情發展的全貌。」Marco說：「就我們所見，保時捷918的開發工作比我們早了四年開始，這在汽車世界可是相當長的時間，尤其是就輪胎和電子技術開發而言。據我們所知，他們在大大有助縮短圈速的直路失去了混能系統加護（導致918的動力輸出從887hp降至595hp左右）。個人認為他們造出的圈速非常出色，Performante之所以造出更好成績，關鍵在於四驅系統、下壓力和其它方面的改進，儘管動力輸出的確相對低。」
他不是說918在大直路耗盡電力嗎？根據上面的圖表，Racelogic的GPS數據證明確有此事。918 Spyder的速度並非出於體態格外輕盈或強大下壓力，而是來自彎心直搗出口時隨傳隨到的無匹電氣威力。紐伯靈畢竟是彎道遠比直路多的擂台，藍寶堅尼的可變擾流裝備正好把這一點化為己用，儘管動力相對低，猶能利用擾流裝備提升彎速，衝下直路時又可以降低風阻。反觀918，在1.7公里的Dottinger Hohe實際上速度不升反降，花了二十三秒才完成這段直線衝刺。
Racelogic常務董事Julian Thomas告訴TG，畫面逐格分析的結果排除了篡改錄像的臆測，讀數和車速不吻合可能只是車上訊號干擾的結果。
「為了確定影像沒有調高播放速度，我分析了引擎的聲浪，利用Huracan在直路達到極速時的Fast Fourier Transform（簡稱FFT）圖表比對結果。影像中所見的最高轉速讀數略低於7,750rpm，FFT分析結果顯示強振幅最高達到640Hz，相當於V10處於7,680rpm的水準，由此可知畫面沒有經過加快。」
那麼車速記錄與檔位和轉速不符該如何解釋呢？為此Julian又針對他們公司的裝置是否被誤用一事作出調查。
「有人指出車速途中有點飄忽，甚至出現絕不可能的跳升幅度。我在事後看過一幅數據截圖，從中可以斷定他們使用了VBOX 3i記錄儀。那是100Hz的數據記錄裝置，若不同時使用額外的IMU功能，追蹤速度變化時會出現較大訊噪，因為IMU可以過濾場地，譬如樹木夾道的賽道對GPS信號構成的干擾。如果使用針對賽道環境的10Hz GPS引擎，速度變化應該會比較連貫和符合現況。」言下之意是懷疑論者站不住腳嗎？「整體而言，我們的結論是影像本身百分百未經篡改，這一點毫無爭拗餘地。」
換言之科學和目擊證據都支持了影像的可信性，你又信不信呢？這不是很有趣嗎？因為自從爆出藍寶門，有幾家車廠便投放了大量時間和金錢，不惜冒險也要證明旗下汽車速度更高……
