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DRIVES | 血裔

Posted 16/05/18

有人說LaFerrari是「石頭裡生出來的」法拉利,與一眾師兄毫不相干。此言並不真確,且聽TG慢慢道來……

Words: Jason Barlow  Pictures: Jamie Lipman  Translation: Tony

288 GTO、F40、F50、ENZO。

在我輩眼中,這等陣容就像披頭四一樣。

策劃這場高峰會時(過程可不輕鬆哩),大伙以「血裔」為暫定標題,其實「一脈單傳」可能更恰當。因為親眼看著這四輛位列頂級的名車從卡車卸下來,任誰也無法否定LaFerrari確是長篇連載神話的其中一章,同樣秉承著超跑界至精至純的道統。保時捷,幾於道矣,可是一旦正面交鋒,義大利歌劇宗師始終稍勝德國技術派一籌。

LaFerrari車架按不同部位的需要使用多種等級碳纖維,當中包括了僅見於最新銳戰鬥機,以及核工業用於加固鈾濃縮離心機的碳纖物料,乍聽已叫人起了無盡遐想。不過法拉利最新超超跑得以光完耀祖,四位師兄同樣居功至偉。為了查明Maranello如何走到今天這一步,你我必須回溯三十年前,從1984年的288 GTO談起。

顯而易見,288的形態其來有自,不過源自308的根並未至於太著痕跡,充其量與一眾250 GT繼承的1962年GTO一縷倩魂差不多,味道盡在似有還無間(250 GT乃288之前的型號)。以其後中止舉辦的B組賽事為目標,288身上每一寸莫不經過同門F1車隊悉心雕琢,管道式車架由高強度鋼製成,其他部分則用上Kevlar、玻璃纖維和鋁材,一台395hp 2.855公升32活瓣V8作縱置格式,以便更有效地安插各式輔助系統、變速箱和雙IHI渦輪增壓器,儘管時任Pininfarina設計總監的Leonardo Fioravanti最終仍然免不了把輪軸距延長11cm,並擴闊左右輪距。

1984年,ABS、牽引力控制和四輪驅動尚未出鞘,所以288的機械感可謂純似千金,以2014年的標準來說簡直媲美聖杯。無奈保時捷在1986年祭出959,以科技優勢一舉粉碎了288的好夢。三年之後,已故總司令親自監製的最後一款法拉利﹣F40昂然問世。F40也大量應用了同期F1科技,鋼管式車架外面黏上Kevlar鑲板,車門和頭尾蓋板全面使用碳纖維,2.936公升雙渦輪增壓V8產生的471hp堪以4.1秒完成零至一百加速,不過更震撼的一點是極速報稱達到323km/h,成為史上第一款突破320km/h或200mph大關的量產汽車,在1987年來說著實非同小可。有車如此,法拉利終於可以一雪288之恨。

比諸Veyron和其後出現的力王,F40不外乎1,100kg的體重反而令我更感興趣,渦輪增壓威力引發車尾狂吐火舌的美談當然不在話下。法拉利本來打算製作400部F40,不過八零年代後期蓬勃經濟形成的強勁需求最終促使廠方把產量擴大至1,311部,當中雖有一小部分先後葬身火海或毀於駕駛錯誤,但事實證明這些新聞反而把F40的形象炒得更加火熱。好一款非凡汽車,就算以法拉利標準來說亦屬難能可貴的傑作。

F50和Enzo同樣是超跑文化急速成長過程中的產物。Enzo仿傚F1的外形,在今天看來依然好比未來世界的霹靂遊俠,實在很難相信此車出道至今已有十二年。它是Pininfarina這數十年來最駭人聽聞的設計之一,也是外形上最強調科技風味的法拉利。回想2002年出道之時,坊間曾經有不少人搥胸頓足大呼「美麗的法拉利」勢必因此淪亡,事實卻證明Enzo的澎湃戲劇效果原來是相當稱職的審美代替品,何況戲劇感背後還有一套放諸今天依然非常先進的機械方案:651hp,6.0公升V12,異常輕盈紮實的碳纖維單體式車架,霸道非常的擾流威力。它不但堪稱F1賽車的街道版,更邀得全盛時期的車神舒馬克親自調教,來頭之大已非金錢可以衡量。

F50差不多年屆雙十,不過現已擺脫當年的陪襯角色。它就像披頭四裡的Ringo(缺了Ringo的披頭四可稱不上披頭四),主要因為它生於一個新世界,一個由McLaren曠世傑作F1超跑重新定義的世界。它的售價大約只有F1一半(£329,000對£540,000),325km/h極速遜於F1的386km/h。儘管它的V12帶有法拉利驚世賽車、普魯斯1990年F1冠軍座駕641/2的部分血統,可惜在Gordon Murray高瞻遠矚的超人眼界下,F50以至同期所有飛毛腿唯有嘆一聲既生瑜,何生亮。

那時候我開過F1和F50,所以對這一切記憶猶新。是時也,F1可謂商業上的敗仗,今天索價卻高達500萬鎊(約2億5千萬台幣);限產349部的F50身價曾經下破20萬鎊(約1千萬台幣),現在卻得花上80萬鎊(約4千萬台幣)才能找狀態一流的貨色。

TG得以安排是次團聚,有賴法拉利收藏家Karim Said鼎力幫忙。Karim估計像他一樣同時擁有這四款法拉利跑車的車主,在地球上大概不出五十人,而且他先後經過308 GT4、308 GTB和512 TR的洗禮才躋身這個稀世行列。聽Karim說,四輛跑車中以2002年購入的F40最有感情,這些年來曾經跟他走遍歐洲每一角落。「我試過許多次把這個車廂當睡床。」Karim憶述時不禁露出神秘兮兮的笑容。繼中途加演的保時捷Carrera GT小插曲後,Karim在2011年從德國弄來一輛F50(「光是找尋那些倍耐力輪胎便花了六個月時間」),Enzo和288 GTO則在去年末到手。像Karim這類對巨額投資同時投入莫大熱情、學問和敬意的超跑車主,我自問所見不多,敢把珍藏交給TG一試的更是少之又少。

Karim認為599 GTO也有資格列席這場大會(他名下當然有一輛599 GTO),並以專家口吻概括這些跑車的魅力。「世上只有法拉利執於維繫本身道統。」他說:「這些汽車之所以不同凡響,部分原因正在於此。我不喜歡McLaren F1的外貌,對於它使用BMW引擎一事也不以為然。Pagani用的是AMG引擎,法拉利卻不假外求。」

大伙兒決定順其自然邊試車邊拍照,我刻意避免按照出道年份的先後次序挑對手。個人以為四者之中就以F40的吸引力最強。288承襲的308特徵,發展至F40時已被某種刺激性更勝睪酮、性質上更類似C組賽車的新穎筆觸所代替,儘管車身上裝有大量擾流翼、導氣槽和進氣口,卻未有流於卡通化,反而予人千錘百煉的印象。它的車門輕如鴻毛,座椅和安全帶絲毫不讓純種賽車專美,儀錶板更好像肆意嘲笑那些執於連線功能的現代人。

非連線不可嗎?沒問題,F40也有4G、4D、7.1環繞立體聲,有需要的話還可以上演幕幕高潮,讓你好像洛威拿獵犬一樣口水流個沒完沒了。它第一時間令人血脈沸騰,身上所有筋腱莫不為之繃緊。它比我開過的汽車更講究體力和精神投入,需索之大彷彿連括約肌也得使出十二成功力以防直腸決堤。就此而言,這輛超跑的確讓人心花怒放,每一方面就像坊間口耳相傳那麼厲害,甚至有過之而無不及。

對,它的離合器相當邪門,同步嚙合噪音頗大,變速箱對任何伴著方向盤換檔功能長大的人來說都是一場噩夢,渦輪增壓器極具老派劇力,威力不發則矣,一發就是背門結結實實吃上一記重拳,渦輪嘯聲同時施展雙鬼拍門直取耳鼓。然而一待熟習下來,方向盤後面那副臭皮囊便會由人肉包袱一下子變成其中環,環環緊扣的互動關係儼如愛因斯坦所欣賞的連鎖反應,其間但覺方向盤不時拉扯手指,輪胎同時在柏油路上扭來扭去摸索牽引力極限。世上還有比它更加生龍活虎的汽車嗎?天曉得呢!我只知道自己不會貿然用它獨戰下雨天,何況F40的煞車系統本來就不是天下無敵,不過大家想必聽過瑕不掩瑜吧。用F40全力加速,我不禁想起《黑色追緝令》中約翰屈伏塔用針筒瞄注鄔瑪舒曼心口用力一插注入腎上腺素那一幕。

若說F40是誤闖九零年代的八零年代汽車,288 GTO只怕更難隱藏其七零年代風骨。不過這樣也不壞。別的不說,它的美貌有目共睹,飄逸氣質勝似史嘉蕾喬韓森,甜美醉人,不容爭議。與許多使用平面曲軸的法拉利V8跑車一樣,它的怠轉反應活像四汽缸貨色,總是吵吵鬧鬧震個不停。它比F40容易駕馭,儘管雙渦輪增壓器的空間壓縮威力未如F40那麼嘆為觀止;下盤吸震功夫相當老練,以柔制剛的本領在四輛跑車就以它最有GT格調,唯車架剛度感覺上相對遜色,操縱起來不像另外三輛法拉利那麼得心應手。不過從另一方面看,它可是288 GTO啊!誰會介意愛屋及烏呢?人同此心嘛,我當然沒有理由介意,反而樂在其中意得志滿。

Enzo和F50較難分解。它們不像288和F40那般順眼,可是從後者的八零年代車廂一下子鑽進Enzo或F50,感覺豈止眼前一亮,簡直大開眼界。首先,無論科技、佈局或物料應用,它們與F1的關連性都是鐵一般的事實;其次,他們同樣搭載了V12;其三,他們同樣搭載了V12(這一點絕對值得重申)。

不過Enzo似乎面對一個新世代混能超跑也無法迴避的難題﹣怎樣先進也好,你就是無法保證前衛科技永不落伍。無可否定,它從構造至到碳纖維的紋理莫不予人輕盈又紮實的印象,駕駛坐姿無懈可擊,車廂簡約程度幾與F40不分軒輊,方向盤開F1現有格式之先河,牽引力控制和戰鬥所需按鈕在方向盤上分兩班左右護法。可惜那台半自動變速箱的升檔功力未免落後了十年,就算車手可以短時間內掌握變招竅門,還是會不時想起這種科技其實附有傳統手動變速箱所沒有的保鮮期。轉向也好,入彎也好,Enzo的下盤表現毫不遜於場上師兄弟,舒馬克親自潤色的電子控制系統更可以在無損澎湃性能的同一時間避免車手出洋相,問題是其他方面的武裝未免相對落伍。不過這些都是雞毛蒜皮的小問題。事實上細想之下,根本連小問題也談不上。

如此一來便剩下F50。俗語有云風水輪流轉,作為出師不利的法拉利超跑,F50今已守得雲開見月明備受追捧,原因也許是市場突然覺得九零年代的失時造型大有意思(LaFerrari甚至抄襲了那道把車身分成兩上下兩截的黑色壓線),加上集齊一套大大有助提升價值,收藏家趨之若鶩也是人之常情。

不過怎樣解釋也好,我就是無法理解市場當年為何覺得F50不入流。Karim的F50排氣聲浪既獨特,又嘹亮,聲威非常近似為它提供靈感的F1賽車。額定馬力高於死對頭McLaren的4.7公升60活瓣四凸輪軸V12在8,000rpm力能產生513hp,當然也有錦上添花之效,而且功效匪淺。

不過根據我上次跟它交手的記憶,F50真正促使雄性激素爆發的絕活,還是首推車架和傳動功夫。拜雙碟式離合器所賜,它的六前速手動變速箱操縱起來毫不費勁,每次變招排擋總以驚人準確度一舉滑進開放式金屬閘槽的正確位置,加上方向盤不設動力輔助,又沒有煞車伺服和電子牽引力控制系統從旁幫忙,車手基本上只能事事親力親為。它的身手介乎F40與Enzo之間,暴戾程度不若前者,卻比後者更精於循序漸進,乘坐感覺還有模有樣。

與F50在TG校場殺至中途,我竟然發現自己喊破喉嚨發出非常不堪的淫聲,背後的V12同時呼嘯唱和,嚇得遠處樹上小鳥紛紛落荒而逃。Ringo真不愧是我最喜歡的披頭四成員。