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御風術 Lamborghini Huracan Performante

Posted 07/06/18

不叫Superleggera,叫Performante那麼直截了當,廠方說它不只是偷輕那麼簡單,而是有一整套改良設計放在新車上,當然,最juicy的就是它的御風術ALA,以及打破紐伯靈量產車圈速。

WORDS‭: ‬EDMOND LAU‭ / ‬PICTURES‮!‬GLAMBORGHINI

先不講Performante的一整套改良設計,我想講的是這次在Imola賽道的試車安排。多年來參加蘭寶堅尼的試車活動,也少不了賽道環節,但每次都是點到即止,四五圈下來便差不多了。所以,坐巴士去到賽道的路上便如臨大敵般拿出所有拍攝影片的器材,左手一套GoPro,另手又握住另一隻GoPro,一副西部牛仔片要決戰一樣,為的就是隨時打開Performante車門,便立即安裝。跑完了第一round,四五圈左右,心想工作結束,任務不知是否完成,因為拍成怎樣也沒有空看,總之心想「知錯能改」的機會已隨風而逝。豈料,原來還有三round,換言之,半天下來,跑了二十多圈,Imola每圈總長度為五公里,即我開著Performante跑了超過100公里。重點是,同場有二三十名來自世界各地的記者,我一下車,另一位記者便跳上車,廠方人員只是檢查一下胎壓,Performante又在Imola被人轟到飛天一樣。我從未在賽車場如此試駕蘭寶堅尼,有驚喜。 另一驚喜的事,也是在賽車場試車時發生。每三輛Performante跟著一位教練來跑,他開著的是Huracan LP610-4。要知道廠方的教練,都是試車手或賽車手,做到前導車的駕駛,更是非比尋常的角色,因為他們不但要開得快,也要開得很好,更要經常留意尾隨媒體的車,看看他們有沒有古靈精怪,又或者跟不上、開得不好的,更要一邊開車一邊用對講機指揮個別媒體的動作,總之就是他們要快之餘,也要一心多用。

大部分車廠都以這種形式在賽道試車,一些車廠會派車手坐在你身旁,但就不會放羊一樣任你飛任你衝的。一般來說,更好身手的媒體也不能催迫廠方教練的車,一來嚴禁超車,二來開車技術了得的媒體也不一定經常在那賽道開過車,教練們卻在相同賽車場跑了不知多少個圈,有些車廠如法拉利更只會在自己賽車場給媒體試車,簡直就是主場,所以,我們試車,通常都是教練遷就媒體,經常是他們刻意放慢來等我們。這次不一樣,過了第一round,較為熟悉賽道之後,大部媒體在每一個彎角或直路上都緊緊貼住教練的車。雖然Performante的性能比LP610-4多了只是30匹,車重也只輕了40kg,即馬力上只增加了6.6%,負重減少了2.8%,這樣的數字相信不足以彌補媒體和教練的技術差別,起碼對我來說,手上只有那點點優勢,絕對不能令我突然變成教練的催命符。可能,你會覺得,只是教練刻意放慢而已,這個我可以肯定回答你──教練已經催到底了。 頭一個round,他還是很自在的,大家也很守規矩跟著,沒有靠得很近前導車。

來到第二個round已經愈貼愈近了,等到第三和第四round,簡直就好似「首都Go」遊戲那樣盯住教練來跑,連我都可以這樣做。看到教練已經在預設的braking point較遲的地方重煞,車尾翹的高高,然後每個彎都拖住煞車扭身入彎,一出彎他便大油(很多時更似全油),車尾有點點擺動。種種舉動,說明了就算他未使出十成功力,起碼已有九成了。最壞的是,他不能甩掉我們。在賽道最高速的一段,先來個直角彎,二或三檔過都可以,接下來就是踩盡油門,不斷升檔,很明顯,我的Performante逐漸追近教練的610,明顯到我覺得如果剛才那直角彎再carry多點速度的話,我很有信心在直路尾就算超不了他,最低限度也可以跟他並肩入彎。當然,廠方嚴禁超車。他在過了100m的煞車點才煞車,我也是,這時候已貼住他車尾,扭身過一個S彎,一路也是貼住他,他先出彎,拉開點點距離,我一加油,又貼住了,很多時候,我踩油沒多久,要收一收油,以免真的貼住他的保桿,太挑釁了。我試過在相同的彎角,跟教練的車先拉開距離,原來在那S彎,我是可以在第二個彎角差不多踩盡油門來過的。我想,若非預先拉開距離,我肯定撞到教練的車尾。其實,很多彎角,無論煞車、加油出彎,甚至直路盡油,我都覺得Performante不難貼著教練,而且能做到的不止我,大部分媒體朋友都做到。我跟一些來自澳洲的媒體聊天,都說教練很難甩掉Performante,這說明了一件──這車在賽道上的實力比610強很多,多到足以彌補車手間的技術差距。

這次Performante的改動,以ALA(義大利語是wind,即風)為主題,事實上,它的引擎改動過,懸吊也改了點點,令它好像廠方所說,是360度全方位改良的Huracan。我在賽道試車時,很難判斷ALA的功能,縱使車廂內有顯示前後主動擾流裝置的實際啟動狀況,但一個在儀錶的左下方,另一個在中控檯的小螢幕,在賽道狂轟時,根本沒空看。不過,我都可以好肯定講,ALA是有幫助的,因為正如我前文所說,Performante同LP610-4的性能差別並沒有天淵之別那麼遠,教練和我在Imola的技術表現就肯定有天地之別,但無論在直路、重煞和彎角,都可以比教練更盡油。更重要的,是我覺得這車的抓地力是超強,強過我開過的所有蘭寶堅尼。有些彎角,我以從前開過蘭寶的經驗,是應該要忍忍腳的,不要太急躁加油,又或者要早點煞車的,但這次試到第二round,我已經很有信心late brake,甚至早開油,開油幅度更是一圈比一圈更加狂。我開完了四round之後,一身熱汗,心裏不住盤算這Performante是怎樣的一部車?在賽道上,它給我的信心是超強,來源是它的抓地力之強是完全超出我的想像,雖然廠方強調它用的是新款Pirelli的P Zero Corsa,這款輪胎我在上個月試720S時已試過,無論是蘭寶或麥拉倫的工程師都說這款胎輪抓地力很強,比Pirelli的Trefeo R(Performante造出紐伯靈最快圈所用的輸胎)輪胎還強,不過,我覺得ALA的功效還是很強的,雖然我不能準確說出不同速度ALA的效果是怎樣,我在其他賽道試過其他Huracan型號,Performante給我的感覺是有點吸住路面跑,吸力之強是我從未感受過的。

就算我後來轉用Sport mode,不再用Corsa,廠方說這模式主要為driving fun,所以可以甩甩尾的,但我試了幾遍,都不覺得車尾有擺動,連這個意欲也不明顯。Imola賽道很多高速路段,我每次盡油地踩,但這些路段不要有起有伏,便是有微微彎角,接下來通常就是慢速的二檔彎。我開著它,起伏可完全不理會,微彎也可以不理,右腳一直踩盡油門,車身完全沒有那種不穩定的感覺,所以,你會愈開愈有信心。盡油後接下來的彎角前,又可以再很遲很重的煞車,頂多車尾有點點擺動,便立即穩下來。輪胎質素高固然有原因,但若沒有很好的空氣動力學設計,輪胎在如此高速如此重煞時,也沒辦法發揮最好的效果。所以,我很肯定ALA確實幫了很大忙,也改變了Huracan在賽道的特性,沒有真的試到這車,你不能領會到空氣動力學部件的作用原來那麼重要。 後來,我們到街道上開了幾十公里路。首先,它的避震已經沒從前Superleggera那麼嚇人,就算用Sport mode行車,也不會震到整個車廂快要自行分解那樣。從來試用了Corsa mode,懸吊再硬一點,但也不會像Superleggera那麼心狠手辣。記得多年前試Supperleggera,真的很難接受,座椅薄加懸吊硬到好似完全沒預計過要輾過凹凸的設計,當時我想,蘭寶好似把一副V10引擎放在手推購物車一樣,我不知道人在車內怎樣開車。

這次Performante用了磁液化減震筒,又有更好的電腦程式控制,用Corsa來開也不會要了我的老命。事實上,我較喜歡用Corsa跑街,要不就用Strade,較少用Sport mode,因為這個模式好似一頭處在發情期的野牛,當你右腳只是離開油門,放在煞車踏板,力道就好像踩住豆腐一樣,變速箱便立即退檔,引擎又立即補油,就算你的車速只是三四十公里,變速箱都一樣會這樣做,一拉轉,聲音大,頓挫感也大,我只是來到路口準備停車而已,它已經退了兩個檔,點一下煞車也退,有時候會覺得有點煩。用Corsa的話,變速箱全手動,不能選Auto,全部自己控制,反而好一點。用Strada就更似是逛街mode了,又靜又順又舒適,很好處理。 至於ALA在普通路面有沒有幫助?我不知道。雖然廠方工程師都說,車速超過70km/h,車頭車尾的ALA便會啟動,但車速那麼低的時候,空氣動力學部件的作用事實上也不會明顯。當日,我們主要在Imola附近的鄉間小路上試車,車速就不過是100km/h,所以也試不到甚麼。大家要明白,空氣動力學部件的作用,不是跟車速成正比例地上升的,車速愈高,效果愈大愈明顯,但升幅跟車速可以是幾何級上升的。不過,就算平常在馬路上開用不著ALA也不要緊,因為那一身的擾流部件,就是很威風,很張揚,也很帥氣。開蘭寶,就是要威風,要別人看到,何況Performante的一身裝備是有真材實料的。