它們是最粗壯扎實的近代保時捷911,名叫Doris和Edith。高海拔果然會對人腦產生奇怪影響……
Words: Greg Potts
Photography: Porsche
Translation: Tony
鋪滿沙漠塵土的控台,加上陡峭斜坡和中午烈日,結果就是逼近當前山丘的山脊時幾乎完全失明。
我此刻其實不是身在沙漠,但保時捷顯然沒有將我這部911洗刷乾淨。今時今日就是很難騰出人手做這些功夫吧?不過這部車今後其實再也無緣白白,因為它在2023年12月成功登上智利奧霍斯戴薩拉多火山(Ojos del Salado)西峰,刷新了輪式車輛登高的世界紀念。特別指明是輪式車輛而非汽車,因為保時捷所刷新的紀錄原本由兩部賓士Unimog持有,值得敬佩吧。
所以那些卡在輪拱內的火山石塊現已正式列為光輝戰痕,灑遍車身的刺眼陽光卻已變成加州出品。事緣保時捷將這部逃學威龍911送進博物館安度餘生之前把車匙暫借給TG,讓我們去聖莫妮卡山脈玩一玩越野。雖說我們無意勞師動眾挑戰海拔6,734米的最新世界紀錄,但此行應該可以好好見識一下911 Dakar表親的攀岩功夫。
坦白說,這兩部911的駕駛竅訣其實有著些許差異。不過為了壓倒Unimog和克服自然環境,說它們的改裝程度相當厲害應該絕不為過。
那麼先從紅黑色花紋的一部入手吧。保時捷專案小組將這部911暱稱為Doris。Doris的前身是911 Carrera 4S街車,事實上它在變身後仍然保留著那副444hp原裝水平對臥六汽缸引擎和手排。這個挑戰海拔高度紀錄的計劃,源於2019年某次下班後的啤酒聚會(須知世上最好的計劃無不在酒吧發芽),之後僅僅過了三個月,這班傢伙便獲准動工將Doris的前身拆骨,給它裝上一對Tibus固定軸、一種保時捷稱作warp connector的系統、一對虛有其表的2D頭燈(以便在輪拱內部騰出更多空間),以及一套貨真價實的Unimog車輪,真箇乖乖不得了。
通常負責開發911街車的Michael Rösler承認這個計劃是「下班同樂項目」,有份參與的工程師都對董事會守口如瓶,各自在朝九晚五之外抽時間共襄大事。Doris第一次接受全面測試便大獲成功,可是下山之前仍須查明引擎能否適應高海拔環境。幸好保時捷也曾涉獵航空工程,八零年代曾經有一班Weissach工程師將911 Turbo的氣冷水平對臥引擎改造成商用飛機引擎。這班保時捷工程師當然馬到功成,是次911挑戰世界紀錄的最新計劃便動用了他們四十年前建造的高海拔實驗艙。
說到Doris的駕駛感覺,可以說好似原型車。電動門把功能如常(畢竟這是保時捷製作的東西),車廂卻幾乎拆個光禿禿,進出車廂亦因為添置了正規翻車保護架而變得稍為艱難,儀控台則好似聖誕樹鑲滿警告燈;這部可憐的911顯然不知道自己上了甚麼賊船。
居然連一個觸控螢幕也沒有,性能先於行銷果然有趣……
請小心,在這邊遺失車匙的話,AA會也愛莫能助
Warp connector代表Doris用不著防傾桿。這套系統實際上容許車輪大幅升降,同時猶能保持車身四平八穩。背後原理扼要地說就是將四個車輪串連起來,當其中一個車輪被向上推時,其餘三個車輪便會通過warp connector借力壓向地面,意即四個車輪大部分時候都可以緊貼地面,從而發揮最大牽引效果,實際上亦真的有效。話說我們的越野路線上有一段相當崎嶇的小徑,崎嶇程度足以令規格十足的SUV好像喝多了兩杯的老奶奶一樣大耍醉步,Doris卻在這一關如履平地,平穩到令我忍不住跳下車拜託其中一位保時捷工程師駕駛Doris闖過同一段路,好讓我從旁觀察到底發生甚麼事,一看之下但覺神乎其技。
開跑後,第一個要熟悉的地方是齒比。由於固定軸顯著縮短了齒比,引擎轉速攀升得很快,所以我幾乎剛起步就要升二檔。齒比大幅縮短亦意味極速降至略低於80km/h,但這部車畢竟講究維繫動能多於最大衝刺力。設計高明的warp connector能夠接通前後軸,車手在車廂內也可以掌握其運作情況(保時捷最初開發warp connector,其實是為了讓天下無敵的919賽車如虎添翼,不過後來認為這套系統在比賽中有欠可靠)。Warp connector不斷運動所產生的噪音,有點類似車底在岩石上磨來磨去。但Doris離地距這麼高,根本沒有可能磨地。
這條越野賽道餘下的部分包含了好些極之陡斜的斜坡和十分考驗攀爬功夫的大石,甚至有一段28度的下坡路。我一直維持3,000rpm以上轉速,無論面對甚麼障礙,這部911都能夠輕輕鬆鬆一一化解,只管氣勢如虹長驅直進。這邊也有幾個狹窄髮夾彎,可惜Doris根本毋須動用液壓手煞。
更可惜的是Doris其實沒有登上奧霍斯戴薩拉多的最高峰。話說保時捷在2020年1月第一次帶這部車去智利時,工程師隊伍雖然接受了一段時間訓練以適應高海拔環境,但攻頂計劃最終因為暴風雪不得不在海拔6,000米處止步。為便大家對照,非洲第一高山吉力馬扎羅(Kilimanjaro)的高度是5,895米。
之後第二次挑戰礙於新冠疫情不得不延期。到得終於可以成行時,堅冰厚雪卻意味沒有可能攻頂。在2023年第三次也是最後一次挑戰紀錄時,Doris的角色變成了支援車,最終由二號車克服96km/h強風和攝氏零下二十度刷新世界紀錄。當時駕駛二號車的車手,是兩屆利曼冠軍兼多屆派克峰登山賽冠軍人馬Romain Dumas,因為保時捷徵召了他所屬的車隊RD Limited將二號車臻至完美。
Doris的問題在於體重。命名為Edith的二號車同樣以Carrera 4S改造而成,車身花紋則參照保時捷963利曼超級賽車。為了削減重量,Edith動用了碳纖維車頭蓋、碳纖維控台、重量更輕的輪圈、Kevlar車底護板(Doris的鋁合金護板重達80kg)和911 GT3 Cup賽車的碳纖維車門。全部加起來的結果,就是體重比Doris輕了400kg左右,在鬆軟地面衝鋒陷陣時效果可謂立竿見影。
當然,我對待這部車比駕駛Doris時更為小心翼翼。試想刷金式世界紀錄的汽車居然飛墜懸崖變成三百塊形狀不一的碎片,怎樣說也不大光彩吧?不過Edith在這種地形上其實更容易駕馭,因為保時捷用電子線控系統代替了Carrera 4S的轉向系統,意即方向盤和前輪之間並無機械連繫。一開始接觸的確需要花些許時間熟習,但這套系統完全消除了傳統機械式轉向因為地形崎嶇而導致方向盤劇烈扭動的問題。
縱使開發過程受到全球流行病這等小事拖累而花了較多時間,這個計劃的進度仍然稱得上飛快,所以Edith難免保留了許多911的標準裝備。中置引擎和變速箱除了增加了一些冷卻措施外基本上與原裝Carrera 4S一樣,諸般駕駛模式和保時捷為降檔而設的自動補油功能亦一應俱全。拜賽車規格排氣系統和更加緊密的齒比所賜,大家還會聽到有板有眼的水平對臥六汽缸唱腔。坦白說,這股聲浪其實不太像911,感覺上卻不知怎的硬是有幾分神似。
Edith前後軸皆有差速鎖坐鎮,但我大部分時間都為了開心快活而用後驅模式。事實上我聽說他們攀登火山時,動用四驅模式的情況本來就少之又少。此外,我決定避免使用車上的氧氣供應系統,儘管Romain與保時捷十五人先遣隊中的大部分成員一樣,在智利顯然吃過高山症的苦頭。話說身體十分健康的人往往因為適應力較差而特別容易受到高海拔影響,所以保時捷他日若想再闖新高峰,我覺得自己會是駕駛這些汽車的理想人選,儘管到時我會十分用得著一張略為寬闊的賽車座椅。
這部車甚麼都有,就是沒有地方可以存放購物清單
Edith就是無法抗拒衝動為IG擺出全力衝刺的姿勢
我們並不是說這個世界變得越來越可怕啦,只不過最近真的有許多「知乎末日」的跑車