以為拉拉離合換換檔就是檔車的醍醐味?騎上為您代勞離合與變速的MT-09 Y-AMT,就會發現事情並不是那麼簡單……
Words: Shawn ZHANG
Photography: LIN
Bike:台灣山葉機車
MT-09,那不是早在去年夏天就試過了嗎?先別急著翻頁,請發揮威力在哪裡的態度細細檢視這次的主角,發現車把上少了一根拉桿、左腳踏換檔桿不翼而飛是嗎?這可不是缺件——嚴格來講,它可是配備更加豐富、甚至堪稱本世代完全體的MT-09 Y-AMT。為什麼這樣說?請繼續看下去,答案容我們稍後揭曉……
搭載三缸引擎的摩托車向來就很合乎我的胃口,而MT-09則是其中表現最傑出的車款之一。充沛(其實用”暴力”更貼切)的扭力、順暢綿密的輸出加上酥麻得令人不禁汗毛一豎的特殊嘷叫聲向來是我的心頭好。這次任務除了一試Y-AMT黑科技外,新款MT-09走入街市間的騎乘表現其實也令我相當好奇吶。總之在拿車的這天,司機大哥把這輛渾身漆黑的傢伙牽到我面前、遞給我一枚感應鑰匙、再拍張照以示交差後就轉身離開,徒留對這車充滿好奇的我在原地……。
憑著已知的資訊打開這具機器,我彷彿正重新學習如何操作檔車。離合器拉桿在此車上已功成身退,第一次發動及使用手排模式入檔時還會沒來由地害怕熄火、上路時左手左腳在空中毫無意義揮動的糗事更是少不了,索性拉動右邊按鍵總成上的AT/MT扳機按鈕,先用自排模式作為開局吧……
從上一代車型開始,MT-09的外型便呈現一種極致掏空的精簡美,我原先以為新款車型單純是在視覺上將這種理念施行得更加徹底,沒想到CP3引擎後方空蕩蕩的空間其實早已為Y-AMT的機構預留。翻譯成大多數人都懂的語言,這套系統其實就是單離合自手排變速箱。位在汽缸本體後方的兩具馬達在ECU與檔位控制系統的支配下,分別推動連桿控制離合器與變速鼓,同時自排模式下還有”D”與”D+”兩種模式,並以後者提供更加熱血的換檔邏輯,同時在動力、循跡、側滑控制與防浮舉等各項電控的介入程度也比起D模式略低。左側的連桿中更加入一段彈簧,藉以在檔位變換間達到消除間隙的效果,就像騎著搭載快排的車輛時輕抵擋桿的腳掌,使車輛提前為切斷點火與換檔做準備,進一步達到更細膩的換檔表現。
馬達兩位是嗎?這邊請,已經事先幫您預留座位囉。
黑色套管內乃是彈簧所在
沒錯,大約在第二、第三次騎上它之後,漸漸地便能開始熟悉這套新的操作方式。在這套系統問世時,我便認為手動換檔機構的就手與否勢將成為攸關此車成敗的關鍵;而位在左手把總成下方的蹺蹺板按鈕則巧妙地在位置上配合斜握姿勢,因此它不僅不難用、更有助於引導你採取正確地方式握持車把。反倒是左手大拇指如今得控制方向燈、喇叭、警示燈、定速以及選單搖桿,若要在路況複雜的市區不時推動退檔按鍵顯然會讓腦袋大打結,以致最終我更偏好單獨以食指一勾一頂地進退檔,彷彿用單指操控一個小型打檔桿那樣,對於騎慣檔車的人來說,或許也更好套用概念吧。
左把手總成的複雜程度逐漸失控…
各位可以參考去年八月號106期的MT-09試車報導,新車在改善油箱夾持性的同時,亦將騎姿修飾得略為前傾。對於平時已經不喜趴著騎車的我,曾經擔心這樣的變化會為上半身帶來額外負擔;事實上新車也已在手把角度做出相對應的調整,實際穿梭在內湖尖峰時段車流中依然感覺上身直挺挺,自然下垂的雙臂雙肩反倒比起前作採手肘揚起的騎姿設定更加輕鬆自在;加上Y-AMT的變速系統傍身,無論是自排或手排模式,在車陣中只要油門一轉即走、減速至接近靜止狀態時也會自動依序退回一檔,能省去大量的左手左腳的操作,配上收窄的油箱造型與825mm座高讓雙腿極好夾持,這時我才發現一開始操作Y-AMT的生澀感其實來自根植在腦中那些檔車的操作技巧,正不斷提醒我要操作離合、退檔要輕補油門匹配轉速,或是利用切開離合的特性轉進刁鑽小巷……但在這輛車上面其實無須擔心熄火,只要夾緊油箱、放鬆上身,做好騎乘檔車的標準動作,自然能感受到鋁合金車架、強化操控回饋的懸吊帶來隨心所欲的騎乘感受。也因為憑藉手指換檔的過程更加簡便、騎士更能專注在加減速與路線上,在新款MT-09上增加可在加速時退檔、減速時進檔的三代QSS快排與BSR後輪滑動抑制等功能,就在此更加展露出他們存在的意義。這種通盤的考量,讓Y-AMT彷彿是MT-09新世代升級的謎底,讓人恍然大悟為何他們要這樣做……。
真心不騙,Y-AMT在市區還真好用
硬朗許多的懸吊設定在駛過台灣引以為傲媲美WRC Super Stage的破碎路面時難免震得我七葷八素,不過在大部分路況與拉升速度節奏後,輪胎對路面的追隨性與路線精準度就找回當時在賽道體驗時的那股犀利,不同於賽道上對車身翻轉俐落度的深刻印象,在街區與山道間遊走時更能發現此車在中、低速下推動把手倒入彎中的車頭靈敏度;再加上剛才所說在單憑一指操控檔位之下,無論是坐在座墊上同傾過彎、或是挪動臀部奮身側掛,都簡化了許多身體在兼顧換檔與試圖固定身軀、操控車輛重心之間的兩難,在一次次「啵!啵!」如電流竄過般快速平順的檔位變換間,攻略彎道的過程果真能專心放在路線與煞車的設定上,加上騎姿設定其實相當好快速進入趴車動作,我竟然相當驚訝這一部曾經大手大腳的異色扭力怪,如今呸起來居然已經可以在刁鑽的連續彎道中如魚得水。
在習慣使用撥片換檔之後,我反而開始漸漸不用AT模式。主要原因在於目前D與D+兩個模式間的出入並不明顯,同樣都慣於在偏高的轉速進行換檔,想採取更經濟的騎法只得手動升至更高檔位;另一頭,檔位控制系統似乎不知道台灣販售車型在6000轉後的封印,因此當大開油門、車輛延後升檔時機時,便容易產生轉速一直攀升、動力卻再無延伸、同時又遲遲不換檔的尷尬情況。加上自動模式在低檔位間的切換不知為何比起手排模式的頓挫感要明顯、換檔邏輯仍需要騎士與系統磨合,才能習慣其換檔時機。因此,我依然會選擇在大部分時間使用手動換檔,並在整日騎乘的歸途或是壅堵的車潮中才將換檔任務交給車輛,將自排模式視為輔助功能般的存在,如此一來我就能感受到自排系統所帶來的好處。這套系統在未來絕對有著不小的精進空間,而目前潛在車主最在意的,或許會是未來當這套自排系統越來越聰明時,是否能透過軟體更新,讓愛車與該項技術的成熟一同逐步升級吧。至於若要小編我來選,比較屬意透過拿捏離合器控制車輛脾氣的我依然比較傾心已搭載先進快排的傳統手排MT-09,只不過在還車隔天一早上班、騎著自己的車卡在基隆路高架那刻,怎麼又有一點懷念Y-AMT那一轉就走的方便呢……。
<規格表>
車名 | YAMAHA MT-09 |
引擎排氣量 | 890c.c. |
引擎形式 | 水冷4行程橫列三缸 DOHC 4V |
馬力輸出 | 73.4hp / 6,000rpm |
扭力輸出 | 8.7kgm / 6,000rpm |
座高 | 825mm |
變速系統 | 自動變速六檔 |
裝備重量 | 196kg |
前懸吊 | 可調式 ø41mm 倒立式前叉 |
後懸吊 | 可調式多連桿中置式避震 |
輪胎尺寸 | 前120/70 ZR17;後180/55 ZR17 |
油箱容量 | 14L |
建議售價 | 57.8萬 |