別怕，DIAVEL V4這種新型惡魔， 是屬於會讓你忍不住一再玩味的走火入魔……

WORDS： SHAWN ZHANG

PICTURES： LIN

BIKE： DUCATI TAIWAN 碩文

「欸，這車也太好騎了吧!!」

此言才剛脫口而出，我馬上感覺到現場氣氛實在荒謬到不行，畢竟此刻的我甚至才剛跨上Diavel V4而已、連電門都還沒轉開吶。小編要先澄清這篇可沒
收錢、此言既出亦有所本，TG在前些時候也先後試過一些基於美式骨幹進行
運動化的Cruiser車種，大剌剌的騎姿加上操控感十足的懸吊設定真的令人印象深刻，更別提寬胎與超長軸距的身姿行走在尋常街區有多引人注目……有
點扯遠了，總之在巡航與運動所構成的光譜之中，顯然我已心知肚明此回來賓來自更偏向運動訴求的光譜另一端，只是我真沒想到在坐上790mm坐墊的那一刻，一輛乾重211kg、裝備重量則達236kg的大傢伙竟能帶來無比輕巧的操作反應。不僅腳踏與坐墊的位置處在一個讓大腿夾腳接近直角的舒服狀態；比起自家街車略高的把手相對位置亦處在一個讓上身微微前傾、卻又不至讓雙肩聳起的舒服狀態，握持處距離座點體感上也覺得更近一些，大腿內側夾持油箱處更做出相當貼合腿部的設計，跨騎起來只覺得是一輛前後輪距離好像有點遠的Monster，也是為何我發出前面那聲驚呼的緣故。

為何拿Monster出來做比喻？原因不光只是兩者恰巧同屬一品牌。Diavel V4在此拋去了一路沿襲至Diavel 1260的桁架式鋼管作為車身骨幹，而是改採鋁合金車架連接缸頭的新派作風。因此你可能為了找不到在Ducati歷來車款中傳承已久的外露式鋼管車架、以及諸多飾蓋加身的龐大身軀因而減損些許原始的機械美而神傷，不過那嵌著C型日行燈的大燈、還有兩側帶有一圈霧銀鑲嵌的進氣口看起來搶佔了更多車頭的精采戲份與霸氣。此時湊到車前的Jason端詳許久後淡淡表示：這車頭長得真像正在示威中的傘蜥，有沒有說中你一時想不出的形容詞？

車身緊緻程度遠超過肉眼所見

雖然車架、引擎大多藏在飾蓋之下，尤其V4 Granturismo引擎的字樣更僅出現在後缸外表令我們頗有微詞，但Ducati顯然在其他地方想出了更多讓人眼睛為之一亮的設計噱頭。240後胎包裹著的輪圈造型帥嗎？那麼讓路人看到都為之一呆的矩陣式四出尾管呢？沒道理像是這些展開時如兩翼延伸的一體成型後腳踏、以及有如蜂巢般密密麻麻的尾燈鋪陳都沒能讓你發出由衷的讚嘆吧？我相信偏執成性的義大利人並不打算直呼此車為美式機車，就像你我應用FUV來稱呼Purosangue、而美式咖啡充其量只能稱作刷鍋水……儘管如此，Diavel V4依然在幾何的格律、與跨騎的舒適度上維持了相似的感官體驗，前方向燈與總泵在把手外型上的整合精簡化功夫依然了得、面積達五吋的彩色儀表仍巧妙藏在把手之下，唯獨換上V4動力的168匹馬力與那看來精明幹練的120/70-ZR17前胎與Brembo煞車讓我對他的騎乘表現多產生了一些操控方面的遐想，欲知結果為何？顯然只有一種方法……

除了車身架構大躍進，換上的V4 Granturismo引擎其實亦同樣居功厥偉。與前作的1260cc V2引擎相比，這具V4引擎不僅輕1.2公斤，高度、長度亦分別縮減95mm與85mm，僅有寬度略增20mm。發動引擎時已不聞Desmo汽門機構特有的答答聲響，不過改由傳統汽門彈簧設計省去了更換皮帶與Desmo機構等麻煩事，倒還讓汽門保養里程一口氣增加至60000公里；此外，這具引擎同時加入雙脈衝點火與後缸歇止功能，自動控制引擎溫度與油耗表現。搭配藉由動力模式、DTC、DWC以及彎道ABS等電控組合下的Urban模式，遊走在市區環境簡直平順輕鬆得像部輕擋車。長軸距與寬胎在極低速與牽行之外，並沒有為前後輪帶來太多明顯的拖曳感，而且你真的能感受到這副新車架與引擎的組合果真更扎實、更緊湊。雙腿往油箱一扣、身體輕帶重心，Diavel V4的入彎反應就跟其他任一輛Duacti同樣輕鬆寫意，入彎之後還能感受到車身重心穩穩處在腳邊，而尺寸寬至240的後胎則穩穩在後作保，還有快如雷電的DQS快排助勢，升降檔完全無需考慮電腦的感應與變速箱的做動時間，一勾一踩之間完全詮釋了隨心所欲所為何事。想到這邊，我就忍不住切到最熱血的Sport Mode、找一條刁鑽的山路試探此等魔物的操控極限……
原廠設定狀態的避震調性偏向硬朗，50mm的粗壯前叉與行程達到145mm的單槍後避震，能讓你感知到座下輾過的每一處細小裂縫與補丁造成的路面落差，在平坦路況與高速狀態下倒是挺稱職地擁有快速的作動反應與支撐力。你一定要試試將屁股塞進那微微向上彎起的坐墊，能在168匹馬力全數爆發、或是按下右把手上的彈射起步鈕時穩穩把你接住、不至於被拋離坐墊。不過坐墊厚度感覺似乎並不高，讓我一度想起motoGP廠車上的發泡墊，車主們可以看是要轉轉旋鈕將避震調得軟一些、或是入手後再吃得好一些，讓更有肉的屁屁來協助緩衝……

然而此車果真集靈活與穩定於一身，身懷168hp動力也絕非尋常貨色。除了身型上的限制使得煞車點顯然還是需要略為提早外，Diavel V4在速度與路線的選擇上依然有相當多的自由度與容錯空間，六千轉以後逐漸發揚的加速推力漸進中又帶著野性、切到Sport Mode時的反應又會變得更加急躁火爆；煞車部分可是配上Brembo徑向直推總泵與Stylema卡鉗呀，手感與制動力道完全能匹配這車在動力、輪胎與車架等方方面面的反應；儘管車身左右翻轉時偶爾需要適時推動把手促使這大傢伙更快做動，不過這種彷彿帶著薄薄一層阻尼感的拖曳反應，反而讓我對車輛抓地充滿安全感。也因為這車總是能對我施加的每一個細微動作、身軀不同的過彎姿勢做出適當反應，嘗試以更高速度帶煞入彎時，從前輪乃至於全車的安定感簡直像到了另一個世界，要是能找到比腳下Rosso III性能更加高強的配胎，那畫面會是怎樣我簡直不敢
想像……

但Diavel V4終究是一輛Cruiser，離開刻意試探性能的彎路過後，我還是不自覺地偏好將模式切到Touring、暫時捨棄快排，在一檔一檔拉動離合器、換檔之間感受轉速與檔位依序爬升的悠哉滋味。我想這就是Diavel V4了不起的地方，Ducati將錯綜複雜電控項目消化組合成的簡潔易懂的四大模式、控制油
耗與溫度的後缸歇止技術，讓這車變得更容易天天騎出門的同時，亦加長了保養間隔；而且可別忘了它可是輛Ducati呀，新派的引擎車架構成讓騎乘的靈活度呈現有感的提升，使得操控表現亦遠遠超過我先前所理解的Cruiser範疇。這輛大魔或許對待輪胎與柏油變得更加凶狠；然而當你真正親身跨坐其上之後，才能發現這車其實業已充滿服務精神吶。168.8萬的售價的確不便宜，但一日交手過後，我才發現Diavel V4除了擁有難以被歸類的風格與操控醍醐味，新一代的科技組合拳或許還抵過同時持有2-3輛不同車型所能疊加的價值。這時我才發現，問題或許並非出在價錢，而是小編阮囊實在太過羞澀……

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