這一天等了許久，它絕對會是你想要的戰鬥系海神……
二檔、三檔、四檔，油門到底讓Nettuno 3.0升V6渦輪增壓全力呼嘯推著我直搗8,000rpm紅線，沒有半點遲疑的狂暴能量讓我投入百分百專注力，是的，當年為賽車而生的瑪莎拉蒂，如今終於又回來了。說到賽車，或許有人會對近年在這方面少有建樹的瑪莎拉蒂抱持存疑態度，畢竟稱霸F1與GT1賽事而贏得天下敬畏的時代距今甚遠，但如果你深入探究MC20的工程背景，以F1技術開發的Nettuno V6引擎，加上方程式賽車大腕Dallara合作開發的碳纖維車架，這些都讓它一身筋骨達到練武奇才的標準，所以投入GT2賽事的第一年就取得亮眼佳績並不讓人感到意外，但是對於有著超過110年歷史且以製造賽車起家並對勝利渴望許久的瑪莎拉蒂而言，顯然GT2 Stradale代表的意義已經勝過產品本身……
負責造型設計的Francesco Morosi是一位重度車癡，對古往今來的經典車型有深入研究。
看到這裡也許有鄉民想問為何省略MC20而直接以GT2 Stradale為名？畢竟兩者系出同源，但其實就產品開發者的角度而言，GT2 Stradale的概念取自GT2賽車，就產品性格與訴求都應該被視為不同於MC20的獨立作品，所以有關車名的問題就到這裡吧，別費唇舌直接看車了……。去年已經在東京見過面了，再次相見那體態依舊養眼，完美比例與流暢線條並未因渾身戰甲而給人來者不善的印象，在延續出眾氣質與優雅身段的同時，空氣力學套件的進氣口與多個散熱孔洞，直至後方的大尾翼與分流器，加上瑪莎拉蒂海神廠徽附加的西洋神話襯托，不管用性感或感性描述都已經達到一個極點。
這次試駕來到久違的西班牙Ascari賽道，多年前曾在這裡試過幾部車，前半段幾個高速彎與後半段的多重地形複合彎角，相當考究下盤功力，而GT2 Stradale給我的第一印象是整部車回饋的動態訊息相當機伶輕巧，手起刀落的犀利過彎特性媲美賽車，甚至連輪胎抓地力都比預期要高出數倍之多，引擎運勁吐勁更是輕而易舉，這股推力伴隨澎拜嘹亮的聲浪一鼓作氣直搗7,500rpm紅區，過程中機械嘯聲幹勁十足，與殺氣騰騰的戰鬥裝扮簡直天生一對，即便前幾圈仍處於熟悉路線並熟悉車輛特性的摸索狀態，但隨著進出彎節奏逐步加快，再佐上幾道高速入彎前收油退檔的連環炮響，嗎媽咪啊！體內的多巴胺已瞬間過量。
海王星引擎聲浪駭人、火力強大，動力收放卻極為容易掌握和預測。
乾式油底殼V6渦輪增壓引擎原本就考量到賽道嚴苛的工作環境，即便這次多出的10匹馬力僅著重於高轉數，不過640匹馬力值與下盤之間的默契深得我心，出乎意料的讓GT2 Stradale進出彎的節奏更容易掌控，操控表現根本已經達到教科書等級。換檔速度更快的8速雙離合自手排透過後軸一個多片式電控限滑差速器施放威力。其他機械上的進化還有專屬懸吊，避震器已經針對減震 彈簧磅數提升而重新調校，至於輕量化措施包括車殼、賽車桶椅等項目皆採用碳纖維製品，淨重削去整整60公斤，這個數值或許看似不多，但對照原本已相當輕巧的MC20，減去60kg之後僅剩下不外乎1,365kg，這可是比458 Speciale還要輕了30kg啊，0~100km/h加速僅需2.8秒，極速324km/h。
面對Ascari賽道後半段的刁鑽路段依然老神在在，下盤與輪胎之間的搭配簡直天衣無縫。
熟悉跑道路線並逐漸掌握節奏後，這套經過重新調校的避震器更是深得我心啊，支撐力強悍之外，連壓過路緣石的吸震反應都顯得溫柔婉約，很意外是吧，我原以為整個底盤幾何都更新了，問了主工程師Antonio Esposito所得到的答案是僅針對避震彈簧磅數增加而重新修訂避震器阻尼，我的腦袋頓時卡住，底盤變柔順的原因竟是彈簧磅數增加所造成，這點我暫時沒找出答案，但至少成果是好的，加上全新空力套件造就的500kg(車速280km/h)下壓力與米其林Cup 2R賽道胎，此時的印象已與MC20大相逕庭，敏捷輕盈的轉向手感甚至有點神似愛快4C或蓮花Elise之類的小跑車，但覺自己置身中路掌控全局，對輪胎與路面的動靜皆了然於胸。
在280km/h可產生500kg下壓力，有130kg來自車頭，後尾翼370kg。
幾圈下來，上乘的循跡性及底盤掌控功夫不斷驅使我想挑戰更高的速度境界，如此修為相信皆因賽事所獲得的經驗與技術回饋，更容易駕馭及更高的過彎極限，讓油門處於踩踏加速狀態的頻率更密集，一旦採取更具侵略性的駕駛手法，進出彎過程中所回饋的訊息量之大與細膩程度，都能夠在腦海中仔細咀嚼並回放。入彎初期前輪會呈現輕微轉向不足（此特性很容易藉由收油修正路線），接著下盤逐漸轉為以車尾主導的進攻態勢，協助車頭輕鬆對準下一個彎頂點。這種感覺實在太妙了，出彎後引擎又立即奪回主導權，聲浪駭人兼且火力強大，油門收放之間卻又能夠輕易掌握和預測動力湧現的型態，情緒雖因此而極度激昂，但腦袋思緒卻反而格外冷靜、穩定，滿足感甚至遠勝於其他馬力數字更高的對手。再來要進入更熱血的Corsa EVO環節了，比起標準Corsa模式，列為Performance Pack選配套件的EVO介面多了四段選項，從Corsa 4逐步切至Corsa 1，MSP動態穩定控制的介入程度會逐步縮小，Corsa 2只保留TCS防滑控制，Corsa 1更全面撤守將主控權交給車手。為確保整個試駕流程順暢進行，我只體驗了Corsa 4，但動力反應已經變的更粗暴、直接，容許輪胎有一定幅度滑動的操控感更為絲絲入扣，鼓勵我採取更激進的手法攻彎，這時Cup 2R輪胎異常強大的抓地力一旦讓前輪對準彎心，就可以一腳油門到底挑戰轉速紅區，變速箱反應既快捷又積極，入彎前重煞車退檔沒有半點遲疑，伴隨碰、碰兩聲，入彎相當中性的重心轉移，就算操作不夠細膩形成轉向過度，動作也依然徐而不急，讓我有充裕時間採取對策。
當你完全投入的當下，連輪胎壓過一顆小石頭都清清楚楚的敏銳手感及如狼似虎的海王星引擎，每次出彎皆以快到一塌糊塗的速度彈射而出，這時感覺自己開的就是一部賽車，而且是跑在第一名的車手(只是此刻場上沒有其他對手)，此時我信心大壯彷彿即將衝線拿下冠軍……，總而言之就是令人拍案叫絕。這部GT2 Stradale果然有趣，如今已經沒有人會用這樣的手法造超跑，沒有使用電氣混能技術，純燃油引擎及工程技術創造的輕盈體態和爆發力，讓V6引擎以野性與充沛能量發揚原始刺激風味，在賽道上拚盡全力仍未觸及極限邊緣的感官衝擊，不斷激發我的鬥志，真是痛快啊，停下車那刻感覺它似乎在嘲笑我你就只有這點能耐嗎？面對本領如此超凡入聖的駕駛利器，讓我只有搖頭苦笑的分，心中頓時但覺有車如此夫復何求。
賽道上最重要的不在於馬力大小，而是動力與下盤的匹配性，有看見我頻頻點頭嗎……。
減重統計：座椅20kg、輪圈18kg、煞車17kg、碳纖維後艙蓋5kg、地毯隔音材料4.5kg、中央鞍座1.5kg、前艙蓋1kg。
娓娓道出人生就是一場競賽的GT2 Stradale，並沒有省略Stradale這部分，就如同方才賽道的駕馭感受，這副針對賽道所開發的下盤居然能夠兼顧身為一部可以開上車的超跑須有的分寸，一上路就發現這套火候上乘的底盤引領我很快進入其拿手好戲的同時，回到飯店時我的背也依然維持在健康狀態。比紙上數據還要醉人的充沛動力悉數經由八速雙離合自手排和電子差速送往後輪，而底盤傳來的碎石敲擊聲亦提醒我車上裝有黏性超強的米其林Cup 2R輪胎，再加上一套劇力萬千的空力武裝套件，這套組合讓它在公路上的表現更加霸道，引擎吐勁之迅速將渦輪遲滯視之為無物，而且公路過彎的車速不像賽道那樣凶狠，粗壯輪胎發揮更強的機械抓地力，讓操控手感更加入木三分且保有一種身輕如燕的敏捷感。
調皮搗蛋的後果就是……
為力求簡約，動力模式旋鈕的鞍座面板換上全碳纖維製品，這個減去1.5公斤重量的同時，面板位置稍為調高以便於駕駛者更直覺的操作，至於讓車廂賽車風味爆篷的碳纖維桶椅，軟墊設計及包覆感無論視覺或乘坐感皆相當講究，兩側鮮黃拉線亦加深視覺張力，這個項目又削去20公斤。再來不能忽略的方向盤，上下握輻採平整設計並增加超轉燈，至於車艙內滿滿的藍色Alcantara及鮮黃線條或車門拉把PULL字樣點綴，對於賽車風味營造都算是錦上添花。
你看到了什麼？方向盤不夠圓？超轉燈？控制面板還是賽車椅？
其威猛聲浪顯然很容易讓其他車輛進入主動迴避的警戒狀態，在此先致上歉意，不過這樣的速度或許在別人眼中算相當快，但就我的實際感受而言，只不過用上三分力道，都還不到令人神經緊張或望而生畏的情況，而且Sport模式的懸吊硬度應對山路就已經綽綽有餘，轉向反應十分淡定，下盤四平八穩又具備相當舒適的吸震性，讓坐在賽車桶椅的屁股依舊舒服，對於無法適應賽車桶椅的車主，廠方也提供舒適型坐椅的選配服務。若說有甚麼缺點，就是輪胎有時候會黏起碎石並發出敲打底板的聲音，沒辦法嘛，畢竟為了減重，連地毯及隔音材質都省略了呀。
碳纖維賽車桶椅為標配，亦可「選配」與MC20相同的標準版舒適座椅。
想拉一下試試看嗎？
愈開愈能感受GT2 Stradale對劈彎的熱愛，車頭鑽進彎角時的溝通力十足且抓地力相當可靠，前輪只管按照你指示的方向直搗黃龍，加上車身靈活輕巧，下盤能夠飛快騰挪改變方向。當然，名稱雖為GT2 Stradale，但怎麼說都還是源自MC20，在實用性方面，車頭艙蓋底下的小空間雖已經被開了兩個大洞的散熱排風口取代，不過車尾的行李廂倒還在，塞進幾個隨身背包亦不成問題(容積100公升)。
就2000萬元左右的預估價格來看GT2 Stradale，無論是規格或配備都相當可觀，當然這次車上一些吸引人的配備如Corsa EVO便涵蓋在Performance Pack選配套餐裡面，這個是一定要勾選的。至於Digital Aurora車漆也不能漏了，除非你不喜歡藍色，在不同光線下的效果令我眼花撩亂。若買齊上述選配件的總消費相信至少要再多加個200萬元，但我覺得車主會樂得每天用它代
步，開車前會願意花些少時間欣賞它的漂亮造型，然後帶著笑容登上車廂。
至於限量914部這件事，雖然是在試駕時廠方才提到這件事，但相信很快就會聽到完售的消息，畢竟這部GT2 Stradale是由一份對重振賽車光輝歲月的真正熱情和愛意而生。
<規格表>
| 車型名稱 | GT2 Stradale |
| 引擎排氣量 | 3,000c.c. |
| 引擎型式 | V6渦輪增壓 |
| 馬力輸出 | 640cv/7500rpm |
| 扭力輸出 | 73.4kgm/3000rpm |
| 傳動配置 | MR中置後驅 |
| 變速系統 | 8速雙離合自手排 |
| 車重 | 1365kg |
| 0~100km/h加速 | 2.8秒 |
| 極速 | 324km/h |
| 建議售價 | 1968萬元 |
GT2與MCXtrema
瑪莎拉蒂在1998年被飛雅特集團買下並交給法拉利託管，刻意採取不同的品牌策略，因此賽車方面著墨並不多，僅在2005年為提高品牌知名度推出限量MC12，並以此為基礎參與GT1賽事，此外就只有2011~2015年間舉辦的Maserati Trofeo統規賽(以GranTurismo為基礎)。前者因技術全取自法拉利，所煉成的MC12 GT1賽車即便被賽會刻意限縮空力效益，依然在2005~2008年間稱霸GT1組別，因此當瑪莎拉蒂回歸FCA集團後，心心念念的就是重回賽壇，最合適的車款當然就是MC20，只是要從哪項賽事重新開始？廠方選擇了GT2，對勝利已經渴望許久的瑪莎拉蒂，在2024參賽的第一年就拿下多次竿位與分站賽事勝利，最終取得AM組年度冠軍。
相較於GT3或甚至GT4，GT2錦標賽因為只在歐洲舉辦所以大家都比較陌生。GT2樣貌看似與GT3賽車雷同，主要差異在於GT2的機械架構與底盤需維持與量產車相同的形式，但引擎輸出功率限制較小，而GT3則相反，底盤與機械有更多的自由度，但馬力輸出及車重限制較多，就性能而言，GT2賽車
的圈速介於GT3與GT4之間。
至於MCXtrema是一款以GT2賽車為基礎並擁有專屬空力套件的賽道用車，僅限量生產62 輛，而GT2 Stradale則是以GT2賽車概念所開發的超跑，是一款能夠在賽道上享受極致駕駛樂趣並能開上街的超跑，兩者是全然不同的產品。
