Forza 750現已成為終極且全能的城際通勤機器。這話說完，還真難以反駁……
Words: Shawn ZHANG
Photography: Ray CHAO
Bike：台灣本田重機
噠啦！這不就來了嗎？在上一回試過CB 650R E-Clutch之後，有些人或許已經能理解自動離合出現在檔車上的意義。興許有另一派人此時會不屑地撇撇嘴：「哼，啊E-Clutch又不能自己換檔，還是不夠方便啦！」恰巧本田在最近也將X-ADV與Forza 750雙雙引進台灣市場，嗯……
是的，於是這次就決定將這部2025年式新改款的Forza 750騎出來了。再度改款後的Forza 750挾帶了更強烈的新意、加入了X-ADV所沒有的電動風鏡，具有RoadSync手機連線功能的五吋TFT儀表與定速巡航系統這次雖然在這波改款中同時出現在兩款車型之上，不過對於功能性專注在道路使用的Forza 750來說，無疑是讓其產品魅力便得更加齊全完整的一大關鍵。而根據本田初期的接單表現來看，亦一改過去X-ADV略勝一籌的常態，反到已呈現五五開的平分秋色態勢，顯然並非只有我感受到Forza 750明顯的產品力提升嘛。
一提到Forza，騎車資歷有些年歲的朋友可能率先想到的是2013-17年期間，造型圓滑修長、一副妥妥日系大羊面相的Forza 300。事實上Forza車系的鼻祖在2000年問世時，便是將兼具運動感與舒適性作為產品主軸，當時便擁有銳利頭燈佐以下方三角形進氣口、宛如移植當家跑車般的造型。而在2021年首度亮相的Forza 750、乃至於在我面前的這部歷經改朝換代的最新作，都依然保留了當年的神韻。話猶如此，實際湊上新款Forza 750跟前，你能感覺到它的車頭存在感變得更強烈了。除了頭燈面相改為更具侵略氣息的前傾設計，左右兩道毒牙般日行燈則整合了方向燈顯示。事實上，安裝其上的風鏡不僅加入高低位落差達120mm的電動調整功能，正面投影截面積也因寬度較前代提升100mm而放大不少。種種設計上的改變、再加上這一身我私心非常尬意的消光暖輝金車色，整體呈現出來的韻味與質感提升不少，甚至給我一種銜接NT1100產品線的休旅風味。
確實，Honda這次在Forza 750上灌注的概念，正是意圖將Grand Touring的概念與這部以都會通勤為出發點的產品共冶一爐。儘管重新設計過的坐墊與阻尼頂桿下方的置物空間依舊只有一頂安全帽與些許裝備、雜物的容身空間，原廠依然提供帶有車身同色選項的側箱、後箱，甚至是車頭額外的導流板、油箱包等配件，藉以補充你可能覺得此車依舊存在進步空間的GT價值。
天生筋骨如此，車廂空間就別勉強吧。是我就會追加兩個側箱……
按下Keyless開關發動引擎，眼前亮起的五吋TFT儀表看起來就與上次騎的CB650R E-Clutch屬於同類嘛，內含導航、天氣預報、通訊、音樂等功能。不過我心心念念的電動風鏡怎麼還沒升上來？或許是為了在停車時保護其不輕易受到刮蹭，這面風鏡會在每次熄火時都會降至最低，待下次啟動並偵測到時速超過5km/h時便會上升至上次設定位置。當風鏡升至最高時並不干擾視線，造型恰巧可以讓氣流從頭頂上通過；而當降下風鏡，除了迎接胸肩以上的清風拂面，身處這包覆性十足的座艙中的心境轉變，就像你原先就已開著一輛敞篷車，突然間前擋又再度降下來那種令人驚喜的開闊感。
是的，有定速就是舒服
油門不再大手大腳、面對低速轉彎與迴轉情境更加輕鬆，此車也可以在複雜的市區環境中進行更細膩的穿針引線
DCT的做動優化固然是這次改款的重點，但其實在兩邊把手總成設計的更改也能察覺Honda讓DTC變得更好使用的痕跡。右側的入檔按紐改為像是電燈開關的設計，入檔後再往相同方向按一下，就能進入完全由左方握把上的扳機按紐控制的手動換檔模式。進退檔鈕似乎也在新總成具有更好的人體工學，在無須頻繁控制燈光與設定的情況下，食指與大拇指可以用舒服的姿勢擺好操作預備手勢，即便在自排模式時起意，臨時想進行手動退檔也是毫無問題。但重頭戲還是在轉下油門的那一刻，上一代的DCT系統表現已經進退得當，就是起步瞬間的電子油門輸出間隙感依舊顯得唐突；手中的這輛新車則大大改進了這一點，動力細膩漸進的嚙合手法新增了名喚”預知油壓反饋控制”的技術，讓DCT系統能更精準快速地控制油壓、減少頓挫，實際體驗起來的精細度竟與在E-Clutch上的體驗相當雷同。這不光只是轉起來舒服而已，同時也意味著Forza 750的油門不再大手大腳，在配合前17/後15吋的胎圈設定、以及為提升足著性而收窄的坐墊造型，面對低速轉彎、迴轉情境顯得更加輕鬆下，此車已可在複雜的市區環境中進行更細膩的穿針引線，在都會交通中的滲透度更高、騎士的疲累程度也能因此得到抑制。
新按鍵總成更好操作換檔了
Keyless真是本懶人的心頭好，不過切記鑰匙別丟車廂……
懸吊煞車應付得起這236kg的大傢伙，好啊
現在Forza 750確實有本事上承NT1100、Goldwing等休旅車款，下接Forza 350都會速克達，謂之通才的評價確實當之無愧。
Forza 750的價值，來自於在多了那麼多利於舒緩騎乘不適的設計與配備之後，腳下的649cc並列雙缸引擎依舊帶著鏗鏘有力的270度點火金屬唱腔、與飽滿且富顆粒感的動力脈衝牽引終傳鍊條，帶來傳統檔車般直接的驅動反應。多種騎乘模式的循環切換可在儀表左上角的生動圖示，相當直覺地辨識目前的狀態；而騎乘模式則是由動力、引擎煞車、DCT進退檔轉速高低以及循跡介入等單元，分別以三至四段設定的排列組合。試了一下，Normal偏向中庸、Sport模式則以全動力搭配較高的引擎轉速域，而我最後打開自訂模式設定，將最強的動力、中等的引擎煞車搭配最柔順的換檔邏輯，最終得到一個中氣十足、同時檔位綿密推升的舒適設定。切換到山路操控的場景，Forza 750達236公斤的重量在彎道舞起來時固然有著不小的慣性、稍早在街區中轉向時亦時常倚賴後煞收住路線。不過此車前雙碟的制動力道其實相當不錯，加上SFF-BP前叉、十段預載可調單槍後避震，以及剛性調整得當的鋁合金搖臂、鋼製鑽石車架共同協力之下，只要身體給出一個堅定的操作方向，龐大的車體就能聽話地因勢利導，給出明確且充滿穩定性的動態。
在過去，我曾經不太能理解Forza 750究竟明確瞄準哪個方向的消費者，龐大的體積與相比純速克達之下較小的車廂空間，好似它就只能被動地接納喜歡DCT系統、卻又恰巧不尬意X-ADV越野風味的消費者。這一次，改款後的Forza 750加入定速與電動風鏡，賦予它更多的休旅性格；另一頭，改良的DCT轉動觸感則讓它見容於更多騎乘環境、並且更輕易地享受親身控制檔位、轉速的樂趣。甚至將視角放廣至整個本田二輪產品陣容，現在Forza 750確實有本事上承NT1100、Goldwing等休旅車款，下接Forza 350都會速克達，謂之通才的評價確實當之無愧呀。
椅墊質地也經過修改，確實更好坐了
<規格表>
| 車名 | Honda Forza 750 |
| 引擎排氣量 | 745c.c. |
| 引擎形式 | 水冷並列雙缸 |
| 馬力輸出 | 57.8 hp / 6,750 rpm |
| 扭力輸出 | 7.0kgm / 4,750rpm |
| 座高 | 790mm |
| 變速系統 | 6速雙離合變速箱 |
| 裝備重量 | 236kg |
| 前懸吊 | Showa SFF-BP 41mm倒立式前叉 |
| 後懸吊 | 中置多連桿單槍避震器 |
| 輪胎尺寸 | 前120/70 -17；後160/60 -15 |
| 油箱容量 | 13.2L |
| 建議售價 | 47.8萬 |