有一部新書的作者獲准進入寶馬Design剪接室觀看未經刪剪的毛片，這些就是本來有可能得見天日的作品……
Words: Stephen Dobie
Translation: Tony
「用十足駕駛滋味為年輕買家提供一個進入寶馬世界的法門。」
這段宣傳內容相當有氣魄吧。寶馬2K2本來可能衍生出頗符合這個口號的量產型，其背後概念簡單直白，卻又幾近矯情。扼要地說就是趁著2002年來臨之際重新炮製堪稱寶馬最德高望重的經典汽車2002，推出一個價錢相宜體態玲瓏的入門新型號，以無減刺激風味的手法擴大品牌銷路。
「這款車重量會低於1,000kg，將寶馬性能帶給一群新消費者。」《BMW Behind the Scenes》的作者Steve Saxty語重深長說道。這部共有三冊的新書，是獲准深入介紹2K2在1990年代末闖關寶馬董事局後消聲匿跡的少數著作之一。「車上沒有原裝音響，因為車主反正會另行安裝一套系統。顧客亦可以用省下來的錢購買較為簡單的升級套件，令座駕發揮出E46 3系那樣的性能。」
乍聽之下，這樣做簡直是想江湖大亂，測試結果亦證明確有這個可能性。沒錯，對頁左上圖所見的，正是機能齊全的原型作品，絕非速度不比步行快的黏土模型。在2K2計劃中擔當關鍵角色的設計師Ralf Langmeier，現已躋身勞斯勞斯高層。他憶述了當年在寶馬阿施海姆試車場的情況：「我們全都坐在現場將滅火器放在大腿上，然後用一部扭力強大的寶馬330柴油實地比較性能。2K2差速齒比較低，所以起步真的很快，直到180km/h之前都力壓3系。」
原型2K2車廂一瞥。螺絲頭不加遮掩和不設原裝音響，用意在於削減成本和重量，好讓更多人得嚐刺激風味
2K2專案歷經多位設計師接手和1990年代末寶馬無數政治風波的洗禮，但收歸旗下的Rover當時已經與寶馬成為命運共同體。雖然寶馬好想有一款比尷尷尬尬的3系Compact更容易吸引買家的輕型新車，但董事局最終還是只批准了一個開發項目，決定將資金投放在即將推出的Rover R30身上。Steve估計「2K2年產量大約可達三萬部，在當年實在不值得花時間去開發，畢竟在掀背市場上隨時可以馬上達到年產十萬部。若非顧慮路華，他們大概會決定推出這款車吧」。
2K2嘗試將3系身手帶進客群較為年輕的市場，最終蛻變成1系掀背和轎跑
其實用不著寶馬歷史專家也可以指出寶馬在世紀交替前出售了Rover，R30亦從未見於陳列室。於是Langmeier所屬團隊獲委以重任為2K2計劃重新注入生氣，只不過這次的目標是打造一款更加有利可圖的掀背車，由此而來的便是寶馬1系
按照Langmeier原意，2K2應該是用複合材料製作車身的輕盈雙門汽車（他在學生時代曾經翻新一部2002開篷，好想證明用複合材料小量製作飛毛腿的概念大有可為），最終卻演變成傳統鋼製外殻的掀背。那個時代的寶馬概念車經常採用後置門鉸的「非常用車門」，所以2K2其實不無可能採用這種設計，完成品最終卻與之緣慳一面，同類設計後來亦只曾在再世Mini Clubman和寶馬i3上曇花一現。
寶馬設計師在1990年代末和2000年代初經常運用後置門鉸的「非常用車門」。2K2也曾在這方面著墨，i3和Mini Clubman卻是寶馬唯一予以實踐的量產車
當時的寶馬設計總監Chris Bangle堅決認為新款輕型寶馬應該以轎跑姿態問世，之後再加入較為傳統的三門和五門版本。市場部雖然否決了他的提案，最終在2007年推出的1系Coupe卻明顯帶有2K2的側面比例感。儘管由此衍生出來的高性能1M憑著六汽缸火力足以力壓2K2較為講究燃效的四汽缸引擎，但原概念的巨人殺手本色至少得以保留下來。只不過1M售價完全偏離了「入門」水平，身價直到今天仍然因為其迅即躋身經典的江湖地位而高人一等，豈不可惜。
重燃2002魔光的小型寶馬轎跑從未遠離過設計圖階段
事實上寶馬在上世紀八九十年似乎是個創意無窮的天地。你若以為標榜升降式車門的量產Z1 roadster已經很瘋狂，一旦見識過Z1不曾公開亮相的手足，肯定會覺得眼花撩亂。這些作品全部出自寶馬當年新成立的Zukunft Technik部門（意即Future Technology），負責人Ulrich Bez後來曾經效力於保時捷和Aston Martin，部門本身採取獨立公司的營運方式。「他們的目的並不在於設計街車。」Saxty說：「而是作為一個高度自由開創嶄新工程概念的機密開發單位。」
理論上Z一族應該涵蓋roadster、轎跑、房車以至電動車和摩托車，更別說好些設計非常前衛，外形比近代X2粗壯得多（兼魅力非凡）的小型跨界概念作，但這些並非Z1計劃中最令我輩哀慟的夭折方案。話說身為賽車發燒友的Technik總工程師Harm Lagaay，很快便看出1980年代一級方程式使用的寶馬1.5公升四汽缸渦輪增壓M12引擎可以原封不動植入Z1體內，於是建議將兩者合體遠赴派克峰征服迂迴曲折的20公里登山賽道。
「縱使M12已琢磨至能夠在預賽產生超過1,000hp，寶馬還是決定在1987年退出F1江湖。」Saxty說：「將這款動力系統安裝到體重略多於同期F1賽車的單座Z1上，顯然是一個製造頭條新聞的好機會。」
本來有望挾著強大F1引擎挑戰派克峰的Z1 roadster
可惜Legaay發揚正宗skunkwork精神的發想未能開花結果，渾身是勁的概念設計雖然促成了一個供視覺評審和風洞測試之用的精細比例模型，公司內部在派克峰大賽因為華達倫精彩絕倫的《Climb Dance》短片引來天下車迷注意之際卻對Technik提案的熱情開始減退。
投產的話：拜Zukunft Technik部門所賜，造型趣緻的Z1 roadster本來有可能衍生出一款沙灘車
不過大家都很清楚我們真正想寶馬推出的作品，其實是繼承M部門代表作——楔形M1——的正宗超跑，混能先驅i8用複合材料打造的結構本來大有機會玉成其好事。
幾乎得手：i8進化版幾可繼承寶馬超跑代表作成為摩登時代的M1
據Saxty研究，寶馬至少試過十次重振M1光環，單是這個故事說不定已夠他日出版另一部著作，不過最近發生的事似乎有望更快編撰成書。話說2019年經Vision M Next概念車事先張揚的i16，應用了一套有助宣揚M部門未來理念（尤其是下一代M5）的插電混能動力系統，整體設計可謂十分工整。三名設計師與工程隊伍僅僅用了十二個月便將概念版琢磨至非常接近現實的境界，由此而來的i16雖然繼承了i8的側窗設計特色，車身比例卻更加高明，車尾尤其矚目，大大有助營造新鮮感。動力方面也更加強勁，相對於i8的1.5公升369bhp三缸引擎，i16可望與模組設計上與i8引擎份屬近親並附設電動馬達的B48 2.0公升四缸渦輪增壓引擎搭檔，最大馬力近乎600bhp，0-100km/h只需三秒左右。
「寶馬一直好想重振M1。」Saxty說：「可是打動二萬個IG粉絲，始終比覓得二萬個顧客容易，所以我們才會有XM之類的高性能SUV。保時捷憑Cayenne掀起了這股風氣，之後林寶堅尼、Aston Martin、瑪莎拉蒂和法拉利便陸續加入。正當其他成名生產商正在大搞多元化，寶馬若是進軍超跑領域，勢必冒上重大風險。」
更別說i16開發工作進入2020年之際剛好碰上新冠之禍。「歷史並非人類所創。」寶馬現任設計總監Domagoj Dukec在最近一篇文章中嘆道：「正當我們努力推動計劃，全世界卻在2020年變天，開發項目唯有不幸地暫時擱置。」
「人生有時就是這麼無常。作為設計師，我們十分熟悉這類計劃的順逆波折。儘管如此，我們還是不會停止做夢，繼續致力探索嶄新可能性，因為柳暗花明處總有新項目等著我們發挖。」
這些故事和其他許多軼聞均收錄於Steve Saxty成書三冊的《BMW Behind the Scenes》，詳情請參看stevesaxty.com/bmw