急躁老靈魂
Triumph Speed Twin 1200 RS

別因為外在的優雅身段而對此車存在錯誤理解，儘管它已在細節處隱約提示——Speed Twin 1200 RS原來是輛能讓你騎帥同時騎快的狠角色。

Words: Shawn ZHANG

Photography: Jackal WU

Bike：Triumph Motorcycles Taiwan 安東

試車開始之前必須先聊聊Speed Twin，一個或許你以為直到2019年才問世的名字。事實上它背後所代表的意義，反而最能夠代表當今凱旋以並列雙缸引擎所建立起的Bonneville家族系列的核心，想不到吧。

故事要回到很久很久以前，1938年由凱旋傳奇設計師Edward Turner所推出搭載500cc並列雙缸引擎的Speed Twin 5T，在市場上大多仍使用單缸引擎的當時，該車是英國第一款大量生產的並列雙缸引擎摩托車。動力強勁、運轉平順且兼具靈活、輕巧等特色，更使當時的摩托車世界紛紛仿效這樣的車輛型式。

如此一款突破性的產品，也成為凱旋奠定日後英倫並列雙缸車款黃金時代的成名之作；在那之後結合名人、改裝與競賽文化於美國大紅大紫的Bonneville T120、T100，以及因英國本地Cafe Racer文化一炮而紅的Thruxton，則又進一步在文化層面引領Triumph塑造跨越數十年的摩托車文化圖騰至今。

當Speed Twin再度現身21世紀，它所肩負的定位同樣位處日常與運動化騎乘的天平中心，比起T120更具性能味、又未若Thruxton那樣極端運動。2024年Thruxton推出Final Edition之後步入停產，雖然上有更具現代感的三缸跑車Speed Triple 1200RR坐鎮，但Modern Classic的性能擔當聖座卻依然空缺，因此身為連繫日常與運動操控的Speed Twin車系，也終於在2024年底推出性能表率、也就是現在各位所看到的Speed Twin 1200 RS，豈不妙哉！

這輛車基本上維持了 Speed Twin 1200的大致模樣，短捷且帶髮絲紋表面處理的前後土除、微微上掠的油箱與坐墊下緣線條，還有兩支微微傾斜安裝的雙槍後避震，靜止狀態下依然存在一股呼之欲出的衝勢。不一樣的是那帶有精美金屬蓋的油箱如今漆上拘謹但顯眼的RS字樣與條紋，陡峭的前叉亦換上金色外管的Marzocchi全可調製品、同樣全可調的後避震也帶著Triumh與Öhlins字樣並陳的金色掛瓶。再來是Brembo Stylema M4.30卡鉗與套著象牌Racetec RR K3運動胎的七輻雙肋輪圈，一身武裝的性能配件與古典風外型產生強烈對比，卻未因此顯得唐突，果然是向來在外型設計與細節安排得有模有樣的Triumph嘛。

+3

彼此交織的車架、雙槍避震、鋁合金搖臂與雙出尾管，是我認為此車最美的風景

發動它離開取車地點時，但覺這輛車其實並不若先前所自行腦補的那樣高不可攀。805mm的座高配上削瘦車身，腿一伸就能輕鬆踩地、活像乳膠床墊般的坐墊質地柔軟，且對操駕需求而言兼具良好支撐性。唯獨216公斤車重在低速挪動、下車牽行起來略顯吃力，同時偏小的龍頭左右轉向角度，也構成此車在進入日常街區環境之後顯得比較吃虧的地方。不過我非常喜歡它靠近座點的把手位置配上適當的高度，讓身軀微微前傾又不致太過吃力，把手末端的走向亦恰巧方便我抵住手掌外側，自然而然形成適宜操控的斜握態勢。

腳邊那具歷經水冷化與數次隨排放法規更迭的Bonneville引擎依舊維持著相當優美的俐落姿態，藏在雙搖籃車架空隙間的散熱排、與幾不可見的冷卻水路安排，是維持這一身古典外觀的一大功臣。別看Speed Twin 1200 RS全車上下古色古香，Triumph在此車上所下的科技功夫可不僅止於為它裝上一些LED燈具。負責牽動節流閥一開一闔的右手把早已改為ride-by-wire電子油門不說，藉此具備的騎乘模式種類更從Rain、Road兩種之外新增Sport模式，而牽引力控制系統亦會根據模式的不同，而選擇積極抑或延遲介入。而諸多控制選項，全都整合到眼前這顆圓形的LCD+LED儀表裡頭，一旁還有經實測證明充電速度十分出色的USB-C供電埠。覺得雙筒指針的呈現出的精緻度與情懷較足？小編也這麼覺得，不過念在這圓形儀表內身兼梳理多項電控任務，還可透過My Triumph與手機連線與使用多媒體功能下，仍算是能被理解的折衷選項，只是在下一回，希望也能加入一點髮絲紋飾框的小東西，增添這小傢伙的質感……。

腳下這顆採取270度點火的1200cc並列雙缸引擎已採取高輸出設定，壓縮比自11:1來到12:1的同時，最高動力也來到103.5hp，或許是同時延後的輸出峰值，當左手一鬆開離合器拉桿，起步的初期的扭力表現比起T120來說略顯遜色，油門反應在右手收放之間卻有較為急躁的性格，似乎迫不及待地想要引領你進入更高轉的境界。果然，當轉速突破3000轉之後，那種帶著平順運轉、飽滿扭力開始帶著這連人帶車共計近300公斤的重量，輕飄飄地向前衝刺。呼喚動力湧現之輕易程度就像將絲帶放到嘴邊，只消輕輕吹動就會惹得儀表上的數字不斷向上竄升、過程卻還全程保持著穩若泰山且舉止精緻的紳士風度。

此時，在早些時候還暗自抱怨作風有些硬派的前後三支避震此時也開始發揮絕佳的貼地性與支撐表現，大力扣動可在18-20-21間調整槓桿比，前段手感普普通通、全力扣下卻有絕佳制動力與手感的Brembo MCS直推總泵，為車身帶來的姿態俯仰遠遠小於預期；推動把手策動車身入彎，我想是那雙搖籃鋼管車架與較大引擎運轉慣性使然，傾角的變換過程中感覺穩定且帶有一種阻尼感。然而這並非反應遲緩，面對較為窄小的彎道，22.8°偏小的前叉前傾角、160mm胎寬帶來輕飄飄且積極的迴旋反應，加上力道十足的懸吊腳勁，即便是處理連續左右換位起來也簡直輕鬆飄逸。唯一對我個人存在的小問題是腳踏。它的位置向後調整了，高度上卻感覺沒有明顯改變，在向前就座時除了雙腿時刻記得扣住油箱外尚無太大問題；一旦身體一趴向後一座，腳踏到油箱間的距離就顯得有點不足，導致動力、煞車與操控表現優異，騎乘姿勢上卻使我對它有志難伸。會造成這樣的情形大概就兩種可能，一是小編的腿實在不夠長、二是此車依然是部外觀風尚凌駕一切的車。有解嗎？或許換回一般版的腳踏位置便可解決，畢竟眼下兼具忠實還原英式古典風格、性能操控、細節精緻度與妥善率的車款，在Speed Twin 1200 RS之外幾乎已無它選。因此即便儀表令我輩覺得有些出戲而列為建議下回改進清單之外，此車當令所有第一眼認為此車僅是騎帥不騎快的人另眼相看。

制動力簡直好得有點過剩啊

<規格表>