脫胎換骨，心還在
Yamaha MT-07

回看來時路，MT-07竟已完全脫胎換骨，變化之大簡直令人嘖嘖稱奇

Words: Shawn Zhang

Photography: LIN

Bike：Yamaha Motor TW 台灣山葉機車

時間過得飛快，距離MT-07在2014首次公開發表以來已過了十年有餘。這也恰巧差不多是小編一腳踏入重機世界的時間點。在這段年歲當中，此車一直稱職地在台灣山葉的販售產品陣容中擔任”扭力大師”的二當家，同時身兼一部平易近人、使初心者易於入口的入門紅牌街車機種。只不過分別歷經18年、21年的小改款，期間所做出的改變不能說沒有、但事實上也不算太多。雖然三個世代間逐步地將這輛車修飾得更好掌握、造型上也一度做出大膽變革，但也似乎沒有帶來太多令人全然耳目一新的驚喜。

事情的轉變就在MT-07問世屆臨十載的2024年，當那一身看齊MT-09的前衛外觀設計一現身，想必更多人注意的重點是那對全新的倒立式前叉、與下方的雙碟煞車設定；加上經重新調整的車架、還有一口氣下好下滿的電控輔助，彷彿Yamaha意圖藉此車的大幅改款，一口氣堵住外界長期對於MT-07的閒言閒語。

台灣山葉這次也同時帶來了傳統的手排車型、與Y-AMT自動換檔車型兩款MT-07。該挑哪一部出來？我第一時間直覺的選擇當然是手排版本。原因？一來不外乎先前已經在MT-09上大致懂了Y-AMT系統究竟是怎麼一回事，再者使用過的都會懂，Y-AMT系統雖方便，操作起來其實有賴操作經驗的累積與熟悉，並不若傳統離合那樣擁有最直覺而純粹的機械回饋，因此面對這通體內外皆產生大變化的全新MT-07，選擇手排版本顯然更有機會完整體會到此車脫胎換骨的醍醐味。當然，我們在MT-09 Y-AMT上也曾遇到台規動力與換檔邏輯偶有不匹配的情形，因此或許他日我們也會再試一回Y-AMT版本的MT-07也說不定，以下開放大聲敲碗，預備~起。

有如電銲面具般的車頭單燈造型、與下緣兩道日型燈設計與MT-09十分相近，不過除了搭載雙缸引擎的車身量體更加輕盈，細部線條處理也比起MT-09多了些微柔和的摺線。而且在油箱部位的車寬也經過人體工學的考量作出調整，在夾持處增加5mm寬度、鄰近著座點的油箱後端則反倒比起前作收窄25mm，搭配805mm的座高、降低10mm的腳踏，與位置更低、更向後且同時略抬角度並微微加寬的車輛手把，即便沒有前代車型在場作為對比，都能感受到這車真的變得十分易於掌控、雙腿無須刻意施力便可扣住油箱，而且手臂與雙肩易可以用更放鬆的方式握住車把，種種改變正是Yamaha向來所強調的”人機官能”，在這次改款當中尤能感受出來。

尾燈也更換新設計了

除了車殼造型外，大家想必很容易就能注意到前方終於迎來倒立式前叉。沒錯，配合上輕量化42%、約400g的全新鋁合金壓鑄三角台，這對出自KYB的41mm倒立式前叉著實令人久等。換了這組前叉是否一舉掃除MT-07向來在前端反饋上的短板？且容我稍後解釋，因為事實上新車的改變幅度比起各位乍看之下所能察覺的都還要多。你可能想不到，在油箱與坐墊下的鋼管車架已經經過大幅修改，除了頭管部位之外，其餘業已經過革新，佈局、管徑、管壁厚度與補強鋼板等都在其調整範疇。且面對前端升級至倒立式前叉，不對稱後搖臂也經過結構上的重新設計、並匹配前端懸吊所帶來的變更。至於修改後的成果？除了剛性提升14%，車架重量則依然能維持14.8公斤，連帶全車的裝備重量亦保持在183公斤的相同水準。光是看到帳面上的改變就已經讓人十足有感，但這車所帶來的升級甚至還沒完，剩下的部分就讓我們邊騎邊解釋吧……。

這一組前端升級可說十分有感

通體大改的MT-07這回連車架都大幅調整，出手果然闊氣

689cc的CP2引擎在發動後發出渾厚悅耳的不等間隔點火聲響，這具並列雙缸引擎如今已通過Euro 5+排放標準，出力感覺少了一分鏗鏘有力的顆粒感、動力的堆疊則顯得更加線性順暢一些。加上新車採用了YCC-T電子油門、並有YRC電子輔助系統，透過動力與循跡段數，建構出STREET、SPORT以及可自訂的CUSTOM等三種模式。在另一邊的變速齒輪也經過內部優化，在1-3檔調整齒數以追求更精準的接合表現、4-6檔則調整了齒牙角度減少換檔時的衝擊。事實證明即便新車同時配備了滑動離合器，騎乘間的進退檔表現，證明在滑離介入之前，此車便可輕易地完成順暢絲滑的換檔動作，整體騎乘感受也因此變得更加自由自在。有了更齊全的電控，眼前的儀表也跟進MT-09上的五吋TFT全彩樣式。儀表內有關YRC的電控設定同樣可與手機App連線，並在車輛端設定完成後同步至行動裝置。同時通話、訊息、天氣、音樂，以及透過Garmin StreetCross App所賦予的導航功能亦一應俱全。

+1

隨著時代演進，MT車系也逐漸從早期強調滑胎風格的氣息，轉為更趨強調操控就手度的街車本格。因此，懸吊、車架的演進方向也朝著利於日常街區騎乘的俐落度去追求。除了換上倒立式前叉、重新調配車架、搖臂的結構與剛性外，前叉的傾角也略減0.5度、拖曳距小漲3mm，雖然兩邊一來一往，但結果顯然讓車頭呈現出更加乾脆且聽話的指向性，與早期懸吊軟綿綿、在低轉扭力張狂下造就明顯車身姿態的MT-07相比簡直判若兩車。雖然電子油門在牽動車輛起步剎那間的手感稍微不若鋼索那般直接，但其餘時間的手感仍頗為順暢。而且如今豐沛的動力帶可自四五千轉湧現開始，便一路順暢地拉升至八、九千轉的境界、一路上未顯氣虛；加上更加集中的配重及車架剛性提升帶來的信心，對於輪胎的接地感與車身支配路線的掌握度明顯更高，腳下所蹬的旋壓輪圈與對四活塞煞車卡鉗，更讓簧下重量與制動力道以非常有感的成長幅度獲得提升。套句如今已經有點濫用的梗，曾經的MT-07懷抱的是以扭力大師為號召，與之相伴時會顯得有點匆匆忙忙、連滾帶爬，並以這種有點難以拿捏的樂趣作為招牌；如今已十年過去，MT–07如今操作變得更輕盈、騎乘時更好掌握騎起來果然從從容容游刃有餘，還發展出令人始料未及的運動性。雖然今天的主人翁是MT-07，但於此同時，也可以在今年的米蘭車展中，看到YZF-R7、Tenere等改款車型，無不圍繞在這副CP2引擎車架基礎上紛紛華麗轉身，尤其在騎過改款MT-07之後，也讓小編相當期待改款的YZF-R7又會帶來甚麼新氣象。Yamaha這一回可謂把牙膏擠爆，而這股氣勢也勢必將成為其產品線當中的新常態。

旋壓輪圈報到

放大CP2擊鼓聲的聲學開孔，果真有效

<規格表>

原文出自《TOPGEAR極速誌》2025年12月 第122期。