繼麥拉倫F1、P1之後，全新接班人W1已準備振翅高飛，請繫好安全帶……
Words：Jason YEH Pictures：McLaren Automotive
我知道現在寫這篇報導確實有點晚，畢竟W1的首場發布會早在今年初就已經登場，而法拉利也幾乎在同一時間點推出F80而掀起一波話題。是的，每十年一次的特級超跑擂台，是所有車迷都不會錯過的好戲，更何況兩個車型在推出當下都宣布所有預定產量皆完售，而就在所有人等著誰會搶先第一個交車開上路的此刻，我收到一則邀請而飛往澳洲墨爾本，與麥拉倫W1本尊有了近距離接觸的機會。
是的，在這個科技一日千里且瞬息萬變的時代，純電車的跳躍式進展讓我們對眼前的誇張數據已見怪不怪，但在這些荒誕數字背後，是否真能反映買家的需求？眼前的 W1，或許正好讓我們重新思考這件事。再來，雖然它採用的V8 Hybrid動力系統擁有高達1275匹的綜效馬力，但整套動力仍只負責推動後軸，並未像F80或其他複合動力超跑利用前軸電動馬達完成四驅架構，這也是我此行最想弄清楚的關鍵：為什麼在這個時代，W1依然堅持純後驅？
在深入探討之前，先從一些關鍵數據來認識W1，其0~100km/h加速僅需2.7秒，加速到200km/h亦只要5.8秒，並且只要「12.7秒」就能加速到300km/h。最高車速被電子限制在350km/h。如此近乎時空跳躍的能力，已經比我們近期才試駕過且造型如天外飛仙的Speedtail還要快。
用這些耀眼的數字做開場，動力系統、空氣力學與電控系統三大要素缺一不可。首先麥拉倫特別為W1開發一套從引擎到電力模組都是全新的複合動力系統，光是4.0升雙渦輪增壓V8引擎本身就能輸出928匹馬力，而被稱為「E模組」的電力系統則能額外提供347匹馬力。綜效高達1275匹馬力的功率輸出配合乾重僅1399公斤的重量，這意味著W1的馬力重量比幾乎快接近驚人的1:1，這一點確實令人嘆為觀止，更成為W1一身本事的關鍵所在。
既然把1275匹馬力全部交給後輪，不可避免地，麥拉倫在W1身上植入了迄今最複雜、最先進的公路車空力平台，甚至導入全地面效應技術。為達成這個目標，他們打造了全新的Aerocell單體座艙──外型依照空力需求量身雕刻，座艙前方兩側刻意內縮、腳部空間抬高(原因後面會提及)，並以「座椅固定、踏板與方向盤調整」的方式適應駕駛者身材的同時，並縮減艙體尺寸。這種設計我們在 LaFerrari 與 Daytona SP3 身上見過，而W1的版本更極端，甚至讓軸距縮短70mm。整個單體座艙並以F1、WEC等級的預浸碳纖維製成，將重量削減的更輕、剛性更高。
至於車門形式，這回McLaren放棄經典蝶翼車門而採用鷗翼車門，純粹出於空力的需求考量，因為蝶翼車門的鉸鏈位置會阻礙前輪拱的排氣效率，改成鷗翼門能解決這個問題的同時，還能提供額外100毫米的迎風面積而獲得更好的冷卻效果，散熱器尺寸亦獲得控制的同時，乘客上下車的姿勢也更為輕鬆自然，並成為W1視覺呈現的一大亮點。
相較於主動式長尾翼及鷗翼車門，W1的面貌就顯得相當樸實無華，但畢竟車頭與氣流息息相關，主動控制的前導流翼與兩側氣流通道讓內裡配置清晰可見，前葉子板後方的排氣口和呼應麥拉倫廠徽的側進氣口線條都讓人驚艷，近距離還能看到一些照片上無法察覺的精美細節，這顯然都是空氣力學與美感之間劇烈拉扯後的成果。
好，來談談那組被稱為Active Long Tail的活動尾翼吧，布幕拉開一瞬間看著它往後滑動的過程，真是一種享受啊。整支尾翼能向後延伸300mm，透過四個馬達控制尾翼上下移動並改變其角度，同時也兼具DRS（低風阻模式）和氣動煞車的功能。而整套主動式空力組件(還包括車頭的可變導流翼)會根據駕駛者的轉向、油門和煞車操作不斷調整。此外也別忽略了下方由六道鰭片構成的超大型分流器，採用一種名為中等模量碳纖維（IMCF）的材料製成，比其他部位使用的複合材料強度更高、更耐熱，強度足以省去結構補強件，甚至還能起到後部碰撞保護的作用。此外，車頂後方那片懸浮式的導流板可不只是為了安置天線及後視鏡頭，亦具有梳理氣流的效用。在RACE模式下，W1可獲得最大1000公斤的下壓力，其中車頭佔350公斤，後方更高達650公斤。
這次動力系統的含金量完全不在空氣力學之下，別以為看到4.0升V8就認為還是最初從日產利曼賽車修改而來的動力單元，這次代號MHP-8的4.0升V8渦輪增壓引擎可是歷經四年研發，功率輸出特性皆針對與電氣系統融合所設計的全新型號。排氣量3988cc的V8引擎擁有輕量化汽缸體、汽缸上座和活塞，並結合350bar缸內直噴技術的同時，於氣缸壁加入等離子塗層工藝，氣門機構運用帶有類金剛石碳塗層的滑動指形搖臂以減少摩擦，曲軸內部甚至還加入粘性阻尼器，繼而造就最高達9200rpm的工作轉速，超過以往任何一款麥拉倫街車引擎，處處皆體現麥拉倫多年來在賽場上的心得與技術堅持。
至於E-module電氣模組由一套源自賽車用途所開發的徑向磁通馬達組成，轉速可達24,000rpm，重量僅20公斤。它與一個馬達控制單元相連，並由1.384kWh的電池供電，該電池除了負責引擎啟動及供應倒車所需的電力之外，內建的冷卻系統亦能夠應付長時間賽道駕駛，而且整套混合動力系統的總重量甚至比P1輕了40公斤，同時動力輸出卻提升了40%。
這組電動馬達雖驅動後輪，但並非放置在變速箱與引擎之間，而是全新八速雙離合自手排變速箱的左後方。此外，它還配備了全新的液壓電子差速器。在RACE模式下，動力系統提供GP模式與Sprint模式兩種選擇，GP模式主要著重於長距離行駛的穩定性；Sprint模式則是釋放所有1275匹馬力。
W1的懸吊系統也大量借鏡了F1的設計概念，是麥拉倫首款採用推桿式懸吊的公路跑車。最新開發的RCC III(Race Active Chassis Control III)主動懸吊控制系統首次運用在W1身上，它能夠將車上的四隻避震器以對角線的方式連接聯動，有助於控制車輛高速行駛時的穩定及過彎姿態。前懸吊使用鈦合金扭力桿和主動式垂直連桿，轉向節及控制臂均採用鈦合金3D列印製成，後懸吊系統則採用具有主動式下拉桿的Z型桿，以優化車輛的垂直運動。
就如同所有的麥拉倫街車，操控選項提供三種模式設定，「Comfort」模式是預設的公路駕駛模式，「Sport」模式則提升車輛的靈活性和操控感，「RACE」模式則會啟動車輛的全套空氣力學優化配置，這時前懸吊高度會降低37毫米，後懸吊降低17毫米，一套巧妙的車身俯仰控制系統亦能增強懸吊剛性的同時，W1的主動空氣力學裝置也隨之啟動。前翼由一個極其精妙的伺服馬達來控制角度變化：中央部分將氣流導向下方，兩側部分則產生前部下壓力。煞車時，會逐漸減少下壓力並轉而供應更多冷卻效用，並運用空力套件將重心點往後移動。倍耐力P Zero Trofeo RS輪胎是標配，前輪尺寸為265/35，後輪尺寸為 335/30（另有Trofeo R和Winter 2輪胎可供選擇）
當中有一項容易被忽略的，就是前懸吊下支臂的固定座已整合在碳纖維單體座艙之中，前副車架因此而取消了。這也意味著該區域的底部空間設計有更高自由度之外，方向機位置也更靠近車輪軸心，實現前所未有的最佳幾何配置同時，轉向系統仍維持全液壓系統以維持類比化的操駕手感。煞車系統是麥拉倫自家設計的McLaren Carbon Ceramic-Racing+碳陶瓷套件，前後皆配備390毫米煞車碟盤，前煞車配六活塞卡鉗，後煞車則為四活塞卡鉗，W1從時速200km/h到完全停止僅需100公尺。
拉開車門，眼睛瞬間就被那橘黃色座椅搞得眼花撩亂，可惜因為是1:1展示車，無法坐進車內體會類似方程式賽車的坐姿，不過四處摸摸倒是沒問題的。固定式座椅的好處就是讓駕駛者可以坐穩中路，藉由踏板及方向盤的前後滑動調整來適應駕駛者的身材，其他如儀錶板及中央高解析度觸控螢幕就跟我們熟悉的麥拉倫沒有太大差別，操控和動力模式旋鈕設於儀錶板兩側，不過這次方向盤上頭多出了兩個快捷按鈕，右側是動力的Boost超增壓功能，左側則是Aero空力套件的DRS選項。
就機能性而言，座椅雖然是固定的，但廠方還是貼心的針對乘客隨身行李，在座椅後方設置了足夠放置兩頂安全帽或登機箱大小的空間，只需將頭枕往前輕輕一扳就能往後塞，還蠻方便的。至於座椅本身則採用一種名為InnoKnit的永續材料，觸感相當舒服且提供多種顏色選擇，當然客戶還是可以依個人喜好選擇皮革或Alcantara材質，畢竟這款限量399部的W1幾乎都少不了需要MSO部門出手執行客製需求。
畢竟此次負責W1計畫的Product Manager – Heather Fitch人就在現場，趁機提出了幾個問題……
TG：1258匹馬力的油電複合動力卻依然維持後輪驅動，0~200km/h加速僅5.8秒，如此飛快的速度，工程團隊要如何確保車主能安全、自在地駕馭這樣的動力？」
Heather：好問題，W1的目標是成為一部每天都可以開出門的車，要如何充分運用如此強大的動力並同時享受駕馭麥拉倫的樂趣，我們認為還是必須要維持後輪驅動，至於客戶要如何充分運用V8混合動力所展現的強大動能，其實很簡單，只需透過手指在動力模式進行操作就能實現這一點，Comfort模式的最大馬力輸出限制在900匹以下，讓駕駛者可以從容的對應日常生活，如果真有需要，也可以按下方向盤右側的Boost鈕，瞬間就能滿足你對動力的需求。再來還有Sport模式，這時1275匹馬力會隨侍在側，甚至是最熱血的RACE模式，這些功能都讓駕駛者有充分的彈性選擇對應各種不同的使用環境需求。
TG：W1的主動控制系統除了空力套件之外，可以說說底盤方面如電子限滑差速器與避震器連動控制的特點嗎？
Heather：這次的RCC III功能非常強大，我們的研發團隊在這方面投入相當大的心血，電控系統確實對動力輸出的調配做到更精確的掌控，電控限滑差速器讓左右輪的動力輸出比例達到最佳化，而且懸吊也會對應動力及過彎的操控需求迅速作出回應。
TG：提到懸吊系統，可以多跟我們分享一下這套RCC III的特點嗎？
Heather：這套系統是延續過去的技術概念而不斷革新的成果，若就避震器控制而言，第三代是延續了過去的技術而改進的最新版本，不過硬體方面就是全然不同的概念，搭配首次運用在街車的推桿式懸吊結構，諸多優點之一是此懸吊型態能提供更好的氣流效能，藉由車頭底部的全新構型，將更多冷空氣導入後方的散熱氣口，所以將避震器放置在車艙內部，也是為了兼顧這些需求。此外，我們還用上與F1賽車相同概念的3D列印技術製作懸吊零組件，所以你會看到造型獨特的懸吊支臂，這些都是為了迎合W1所設定的目標而採取的極端作法。
TG：「W1的定義是一台能『日常開也可以上賽道』的車？還是更像一台要駕馭前必須先練就一身好本事的終極速度機器？」
Heather：它是一台可以兼顧日常生活也能直接上賽道奔馳的速度機器，就如同它的前身P1或最初的F1，而W1的目標就是比過去表現的更為優異，不管是公路或賽道，而空氣力學在這當中扮演了重要角色，例如這次的RACE模式，完全針對賽道需求的全面設定，所以W1可說是一把可以隨心所欲自在揮舞的神兵利器。
對於這樣一部花上五年時間所開發的特級超跑來說，上述幾段文字的概括介紹只不過是簡單描述了這部特級超跑何其卓越，性能方面有多麼出色，但真正困難且極為複雜的研發過程其實用一整本書來介紹都不為過。就我的感覺，老實說第一眼的印象確實科技感相當強烈，但並非讓人一見鍾情的那種型，不過藉由原廠專家的解說與深入技術層面所獲得的認知，還有產品部門期望W1所達成的目標，一步步從空氣力學到複合動力系統與車輛動態，都為了實現極致的整體穩定性和平衡性。這時再來看它，就能感受到它所散發出的知性美，即便直至此時，我連引擎聲都還沒機會聽到，但腦海中卻已經充滿了許多畫面……。
說到最後，W1全球限量生產399輛的額度已經全部售罄，而且每部200萬英鎊（含稅）起跳的價格，我們預估屆時進到國內的金額應該達到1.7億元……。何時能在國內看到實車？畢竟原型車還正在開發中，真開始投產到交車相信還要一段時間，而且像這樣十年一遇的特級超跑真的來了，相信你我都不會錯過，雖然眼睛都想看，但開車的時候真遇到了，最好離它愈遠愈好……。