老實說，多功能車是真的香啊。你說忌憚他們總是又高又重？不然你可以從這輛車開始嘗試……

Words: Shawn ZHANG

Photography: LIN

Bike：Ducati Taiwan 碩文

很多人在看重機時，除了第一眼的外型眼緣是否情投意合外，緊接著關心的重點勢必就是座高好不好跨，順位甚至優於騎姿是趴是挺。我其實能理解這種心情，想當時即便已經騎過許多，對多功能的座高與重量仍然非常忌憚。直到有一天半推半就跨上了一次，從此對於它們開闊的視野、挺直的坐姿與阻絕風壓的舒適感到著迷。在那之後，我真的可謂多功能中毒，簡直對這種兼具操控感與舒適性的車毫無抵抗力，於此同時卻對市場上對多功能車型的興趣缺缺感到困惑。是因為它沒有動感的外型、還是當真因為太大、太重的天生骨架導致他們難以受到大家的青睞？之前在Ducati V2系列的發表會中，除了新登場的跑車Panigale V2 S之外，Multistrada V2 S 精巧的姿態其實更吸引我的注意，一跨上車感受到的座高與車身份量格外平易近人，是我相當期待試到的一輛車。

而今天它就站在我的面前，消光色的風暴綠塗裝，這種霧面金屬磨砂質感加上帶有一絲金黃色澤的呈現，加上黑色的DUCATI字樣與油箱正中央的義大利三色旗點綴，令我很容易就與同集團的Lamborghini Sián FKP 37上的Verde Gea大地綠產生連結。說我想像力太過豐富？別忘了Ducati也曾與Lambo合作一款Diavel 1260 Lamborghini，從漆面、輪圈造型再到細節點綴同樣向此車看齊。話扯遠了，這輛Multistrada在外型設計上相較歷代車型，可說相當突破性地以雕塑性十足地立體構型取代Mutistrada原先較為圓潤的車體曲面，標誌性的車頭鳥嘴依舊在，不過整個車頭彷彿歷經一趟增肌減脂，外觀看起來更加削瘦的同時又依然擁有強烈的肌理線條，與現行Panigale相近的頭燈眼神搭配上緣兩道橫眉豎目的日行燈，兩側整合在車殼內層的方向燈刻意做出了進風口般的立體造型，同時下方也有一系列看似威猛的氣流導引裝置，事實上除了增加心靈馬力之外，這對通風口最主要的任務其實是將原本會吹向騎士腿部的氣流稍微向外導開，同上方可單手快速調整高低的風鏡一同起到協助騎士阻絕氣流、增加騎乘舒適性的作用。

說到改款亮點，車上這顆V2新引擎肯定是值得在這次試車好好檢視的對象。捨棄了幾乎已成Ducati同義詞的Desmodromic汽門機構，這具新的V2引擎雖採用汽門彈簧控制汽門開闔，卻也同時帶來了進氣相位調整範圍廣達52度的IVT可變汽門正時系統，96mm的大缸俓配上61.5mm短衝程，讓轉速可直奔11,350rpm而去；此外還有加強散熱的濕式氣缸套及冷卻系統、兩缸獨立的52mm節流閥、減少運轉慣性的中空進氣閥、抽真空設計的賽車型雙油泵潤滑系統……最後得出的結果不僅最高能拿到120匹馬力的能耐、自三千轉起就能發揚逾70%的扭力，引擎本體甚至還大甩9公斤，54.4kg的重量直接讓它成為Ducati史上重量最輕的雙缸引擎。在周邊的簡潔功夫同樣不遑多讓，穩定高效的水/油一體是冷卻器搭配全新設計、並由凸輪軸直接驅動的水泵，加上簡潔且縮短的水管路徑，除了對冷卻效率有所助益，亦顧及了後續維修便利性；而主車架則以一小塊高強度鋁合金鎖付在引擎缸頭、後搖臂亦直接與引擎做連接。這種將引擎視作車架一部分、將之納入受力結構做法，我們已經在一些車款上得到一些不錯的結果，現在就來看實際騎起來又是如何……。

搖臂直接連接引擎，而後者微微向上揚起20度擺放是考量了重心、軸距、排氣與散熱之後的結果

車身後半段的跟進反應相當快速，甚至可以活潑來形容

Ducati Taiwan已將Multistrada V2 S的本地販售版本預設為換上降低座墊與降低座高避震器組，乘坐高度已經來到一般車型常見的790-810mm範圍。如果這都不能阻卻你對多功能車的座高戒心，此車恰巧標配電子調整的Skyhook Suspension，長按右邊手把總成上的電子懸吊按鈕，車尾會再降低15-20mm，直到恢復騎乘狀態後便會自行恢復。這套Skyhook 懸吊甚至可以在Dynamic/Comfort/Low Grip間自由切換，無論處在哪一種騎乘模式皆可獨立調整，而且儀表中還可快速設定單騎或雙載、以及裝載行李與否等多種預載模式。

小小按鍵可以召喚出不同的軟硬與預載設定

或許是因為降座高避震阻的關係吧，整輛車在牽行時的重心比較沉在底部，牽行時需要稍微費神；低速的轉彎與迴旋也因此感覺需要帶出更多重心。不過這樣的座高加上輕薄的車身真的騎起來毫不費力，在雙腳著地的情況下甚至可讓大部分腳掌踩在地面。不過我想在習慣這車的量體之後，把高度升回歐規預設的850mm勢必能擁有更靈活的操控。

我知道有一條捷徑……

功能繁多卻項項實用且深中肯綮，是我認為目前對想踏入多功能車領域的初心者來說相當值得考慮的選項

得益於線控油門，踩入檔後引擎轉速便會相當聽話地略為提升以利起步，按下左手把總成上的模式鍵，就能透過十字按鍵選擇切換Sport/Touring/Urban/Enduro/Wet 等多種模式，每種模式亦可單獨調校動力、DTC循跡、DWC輪胎浮舉、ABS、EBC引擎煞車、DQS快排，以及懸吊模式等參數，不過就現有設定來說各模式間的調性都已呈現得相當稱職。打開動力充沛、同時反應綿暢的Touring模式、再設下定速巡航，挺直身體順著高架向前巡航的感覺一入心中預期的愜意穩定。進入山路之後，寬大的手把配合恰到好處的前端幾何設定，賦予我輕鬆便能細膩控制車輛舵角的本事。簡言之就是整輛車大致上都呈現一個相當沉穩的轉向動態，但想要快速進出彎？只要動作更快速、誇張一點，19吋的前輪依然能如你所願地往彎心劈。同時令我驚豔的是車身後半段的跟進反應相當快速，甚至可以活潑來形容。只是可能依然因為座高降低的關係，人車的重心感覺有些陷進前後輪之間，操駕與行駛路感亦以那大大的前輪為主，後輪反應雖然靈敏，但總覺得少了來自輪胎的抓地感受。我開始試著更加大手大角地操作車輛、切換到Sport模式，懸吊也進入最操控取向的Dynamic，只見變得更加粗聲粗氣的引擎這時以更直接、更加顆粒感的輸出激發我的操控信心，115匹馬力亦領著快要浮起的車頭一路往前衝刺，直到八千轉都未顯疲態。全力衝刺到彎前將Brembo直推總泵用力一掐、內側腳往彎心一伸協助轉移重心，此刻的入彎動態既融合了積極與穩定，那連貫且給足信心的感覺簡直甜似糖蜜。

駕著這輛性格剛烈的多功能車不知道呸了多久，座下終於開始產生酸麻感，正想開始抱怨時卻又立刻想起懸吊選項有一個Comfort Mode啊！轉換過去後，懸吊阻尼的變化馬上令我覺得好似座下多了一張乳膠座墊，在通勤車潮漸漸湧現地回程車陣，我終於得以波瀾不興地踏上還車的返程……。在各家車廠紛紛推出各式電控系統的2026年，Multistrada V2 S依然無愧車友為它所取的”電子鳥”稱號，功能繁多卻項項實用且切中肯綮，是我認為目前對想踏入多功能車領域的初心者來說相當值得考慮的選項，屆時在座諸位方能理解為何這類車型如此迷人……。