YZF-R9不只是MT-09插了翅膀套了殼，能靜能動的個性還會讓你重燃跑車魂……。

Words: Shawn ZHANG

Photography: LIN

Bike：Yamaha Motor Taiwan

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自從與最新一代MT-09見面之後，儘管當時YZF-R9尚處在謠言階段，不過在MT-09於外觀、騎姿乃至操控，都明顯修去了車系初始所混入的滑胎風味，整體已更趨近於Streetfighter的態勢，已經令當時的我不禁開始猜想未來YZF-R9的樣貌。只不過街霸通常是由跑車褪去外殼而來，這部由街車演化而來的跑車究竟會呈現怎樣的風味？車輛訴求不意外地將兼具賽道與日常騎乘作為宣傳主軸，那張大大的頭罩乍看之下有點眼熟，細細觀察後發現在日型燈輪廓、甚至是車殼正面的兩道彎曲折線，讓YZF-R9的車頭看起來儼然是將MT-09獨特的武士頭設計拉大成跑車樣貌，有趣、有趣。

有一點像對吧？不是我想像力過剩吧？

毋須進入戰鬥位置？難道還有偷懶位置嗎？不瞞你說，還真的有。

向前延伸的頭罩與兩端與車殼整合、形貌好似魔鬼魚展開的定風翼，身為在motoGP當中幾乎是最晚動用定風翼組件的車廠，以Yamaha事事謹慎的作風來看，這對翼片肯定不是裝飾用。事實上這組由前翼、下擾流翼構成的空力組件，前者可在直立高速狀態迎風產生6-7%下壓力；至於進入大傾角的過彎階段，此時下方的擾流翼便能在接近平行地面的狀態下，產生3%下壓力、並減少側風干擾。再加上分層式的整流罩設計，使YZF-R9在正投影截面積大於YZF-R6的情形下，依舊交出略低於後者的風阻係數。雖然我們不太能在開放道路感受出那個位數下壓力的區別，不過在略帶速度的情況下，就能感受這組車殼正劈開前方空氣、越過你的頭盔，直到身後才有凌亂的渦輪在背脊上打轉。而且拜這套寬大整流罩之賜，欲感受這一切，還毋須進入最緊繃的戰鬥位置就能感受得到。

毋須進入戰鬥位置？難道還有偷懶位置嗎？不瞞你說，還真的有。R9的坐墊不僅呈前窄後寬的Y字型，兩段式的坐墊斜率加上較大的坐墊前後縱深，你可以在日常街道間靠前就座，得到稍微挺直舒適的坐姿；同時又能在需要支援輸贏時往後一坐，完全躲進整流罩後方、抑或利於側掛過彎時將整條大腿穩穩靠在整個坐墊表面，而跟前這顆油箱同樣設計了得，不管是向前坐、向後坐，雙腿都能相當輕易地夾持，並藉此穩定全身重心；同時在直線趴車時，小臂竟然可以順勢扣住油箱兩翼穩住身體，過彎時以毋需提醒自己外側手臂要依托在油箱上，整條胳膊便相當自然服貼地靠住油箱上緣，利於彎中細微的雙手操作，且整體造型雖碩大無朋，卻彷彿每一個立面都自有其用處，同時絲毫不會妨礙騎乘間的任何操作，簡直要讓我刷一整排愛心。

向前就座時，上肢前傾被控制在雙腿夾持油箱就能撐住的程度

向後就座時，頭盔得以埋入整流罩後、小臂鄰近手肘處亦可以如圖中情形自然地扣住油箱邊緣協助穩定身軀。

原先在MT-09上頗為嫌棄的新式方向燈鈕來到YZF-R9身上時倒顯得十分順手，反倒是還車後對小編自己的車有點適應不良……。

發動/熄火開關下方的模式按鍵可以快速輪轉騎乘模式

好一陣子沒騎跑車了，騎在路上都差點忘記有一種交通工具是可以讓你一邊做著俯臥撐一邊高速移動。不過低趴歸低趴，YZF-R9的日常騎姿與夾持性，以小編來說單憑雙腿夾緊油箱就可固定身體，未前傾到讓雙臂與肩背過度施力產生緊繃的程度；另一邊也並不會如街跑車型那樣過度強調舒適性導致運動味消散大半，能靜能動的微妙角色可說是Yamaha自YZF-R7以來的獨特定位。電控科技也同樣反映出了這樣的產品特性，5吋的TFT全彩儀表內具有同MT-09的所有功能，意味著動力、循跡、煞車控制、側滑控制、後輪滑動抑制、車輪浮舉、引擎煞車，加上Y-Connect手機連線以及Garmin StreetCross導航通通一樣不缺，甚至因為YZF-R9的跑車身分，在3(Road/Street/Rain)+2種自訂騎乘模式之外，還可進入Track賽道模式，在專用的賽道儀表下還有4組之多的可自訂參數、Launch Countrol功能，此時原先用以維持日常騎乘順暢的煞車控制、後輪滑動控制系統系統與後輪ABS都可全部關閉，將更多控制權交由場上車手發揮。而手把上的定速鈕其實也兼具限速器功能模式，進出車庫時按下就可確保維持在PIT區域的限速內。Yamaha甚至還開發了一組Y-TRAC Rev app，利用車上的通訊控制單元建立一套賽道遙測系統，可以設定賽道、建立區段，並能自動偵測計時，做完單圈後還可叫出Data Log分析油門煞車、速度、路線、轉速、IMU資料甚至是逐項電控隨時間、位置的作動情形。更誇張的是他們還整合了虛擬Pit Board的功能，選手再也不用在主直道上如台灣街景般雜亂的Pit Board叢林中費勁搜尋，現在只需在app上動手，資訊就會出現在賽道儀表的正中央顯眼處，覺得情溢乎辭的話甚至可以輸入emoji符號增強語氣，哈哈哈哈。

 

簡直是跑車螢幕上必備的傢伙，裝一支刺眼的手機架在怎麼能看？

早就耳聞這項功能，只是這四個字出現在正經的賽道儀表介面上時，還是忍不住大笑出聲。

看不懂密密麻麻的電控代稱？YAMAHA還有為各項電控準備示意圖形，就算不識字也能略懂、略懂。

 

如果從跑車脫殼而來的街霸叫做Street Fighter，那麼將這輛自暴力街車逆向演化的跑車喚作Track Hooligan應該不為過吧。

有了量身訂做的KYB前後避震(前叉壓縮甚至有高低速獨立調整)、還有較MT-09輕量化10%且橫、縱、扭轉剛性皆有兩位數百分比提升幅度，YZF-R9的軸距是現有跑車中最長的1420mm，94mm前拖曳距亦為列家族中間偏長的範疇；不過前叉傾角卻是陡峭的22.35度，這也是為何YZF-R9把手推動起來相當輕盈、建立傾角階段卻循序漸進的原因。這種先天體格搭配上跑車把手在市區街角與狹小髮夾彎或許十分蹩腳(這一點我已透過徒手轉動提高後避震預載獲得改善)，但在帶著速度衝進彎中時的安定性，卻難掩它在賽道中大展身手的潛力。腳邊那顆CP3輸出依舊猛爆，現在可沒有一萬轉讓你慢慢鋪陳動力，只要一過約4500rpm，這具三缸引擎便以粗暴的扭力、佐管風琴般的特殊吸氣嚎叫拉著人車猛地向前跑。此時你會發現YZF-R9先天的短板，在於整體重心與騎姿並未若過往的純種跑車緊湊，需要倚賴更多的身體轉移與把手控制來達成過往純跑車輕帶重心就能完成的動作。不過相對地YZF-R9明顯則試圖以更好地人車接著性來彌補這一點，加上這組懸吊配合質地軟Q的RS11配胎、輔以現已相當細膩的開油反應，只要右手為所當為不越界，基本上過彎軌跡依然如同軌道車般穩定。

壓側還有高低速調整哦

可徒手調整的後避震阻尼旋鈕為無段式，轉起來沒有響數在設定上稍微不變，不過也就一點點……。

世界上最遠的距離，莫過雷達圖上的降雨空檔就在前方，你卻與它隔著塞車……

而是的，如你們所見，在拍攝這天下起了雨，並從一開始的保濕噴霧逐漸擴大成陰雨綿綿。正想要打退堂鼓時，卻從雷達雲圖中發現山上似乎有那麼一塊降雨空檔？二話不說就是硬著頭皮往上跑。事實是計畫跟不上變化，待到時，山上的片刻寧靜早已是若干分鐘前的事情。不過來都來了(？)，心想就索性把雨天模式打開、來場電控現地操演吧。此時轉開油門扭力依舊飽滿，動力發揚仍微微透著狂妄，並無明顯因限縮輸出被堵住的鼻塞感。同時煞車控制與BSR調度後輪引擎煞車的暗功，讓前後輪與車身姿態以穩定卻紮實地方式進行減速。此時閣下要是信心大增開始連貫起減速與傾倒入彎的環節，也能感受到彎道ABS開始相當積極地介入，即便體感還感覺不出抓地力有任何異狀。這段看似將計就計的山路雨戰，卻意外成為與這車廂處最印象深刻的一段，連我自己都沒想到……。

好濕啊啊啊啊啊啊!!

BC與彎道ABS輔助下的煞車手法簡直高手，加上後輪引擎煞車調整抑制車尾動態，讓整台車的減速動態穩若泰山。

你甚至不用大幅挪出身體，只要人往彎心一倒，外側手臂自然能穩穩靠在油箱表面

儘管受到車迷追捧，大排量、專注高性能的重機似乎仍持續未受市場待見，許多大廠紛紛將中排量跑車賦予更多合於日用的特性。其中YZF-R9從以紀念Delta Box問世40周年的XSR900 DB40概念車、再到市售XSR900 GP傳遞賽事精神的衣缽，如今正式登場既橫跨日常到賽道專精、一身電控高科技也未搶走CP3引擎及車架懸吊所擔綱的好戲，同時亦在日用與賽道性能間拿捏得相互成全而非妥協，實屬幸也。如果從跑車脫殼而來的街霸叫做Street Fighter，那麼將這輛自怪力街車逆向演化的跑車喚作Track Hooligan應該不為過吧。唯一的缺憾依舊是那因法規所限制的轉速與馬力，儘管它在封印狀態就已足夠狂野。不過如今大家對這套動力已相當熟悉，該如何發揮出它的全部能耐，想必大家都已經心裡有數……。

Brembo直推總泵手感輕盈線性，相對地全力煞車亦需要掐至深處

<規格表>

車名	Yamaha YZF-R9
引擎排氣量	890 c.c.
引擎形式	水冷4行程橫列三缸 DOHC 4V
馬力輸出	73.4ps / 6,000 rpm
扭力輸出	8.7 kg-m / 6,000 rpm
座高	830mm
變速系統	往復式六檔+QSS 3.0快排
裝備重量	195kg
前懸吊	可調式 ø43mm 倒立式前叉
後懸吊	可調式多連桿中置式避震
輪胎尺寸	前120/70 ZR17 M/C (58W)；後180/55 ZR17 M/C (73W)
油箱容量	14L
建議售價	58.8萬