擊敗Civic Type-R重新奪回紐伯靈最速前驅車這件事，讓我好奇這次福斯用了哪些手法來重塑Golf GTI？
Words：Jason YEH Pictures：Ray CHAO
自從福斯推出性能更強的Golf R之後，GTI的風采被搶去不少，上一次讓人注意到它，是10年前與Civic Type-R爭奪紐伯靈最速前驅車王座的七代Golf GTI Clubsport S，但隨著八代Golf推出，人們眼光又轉回Golf R身上，而這次為慶祝Golf GTI推出50周年的Edition 50，用同樣的戲法再玩一次，以7分44.523秒的成績再次奪回紐伯靈最速前驅車王座。
看了幾次YouTube的影片，對這部車在賽道上猶如脫胎換骨般的能力愈是好奇，當然只看外表是看不出個所以然的，這點大家應該都清楚，畢竟真正的關鍵技術都藏在車身底下，要開過才知道，不過光憑那紐伯靈最速前驅車的名號及渾身好料，原先宣布的100部配額夠賣嗎？果然，發表會上宣布售價的同時，配額變成200部且訂單已經破九成，看到如此熱絡的銷售表現以及限量，原以為總代理應該不會放出試乘車吧，會嗎？不會吧……。
一開始並不會察覺紐伯靈底盤的剛硬作風，畢竟車上的DCC懸吊及動力模式仍能顧及一般日常行車環境下的需求，至於特別為Edition 50開發的「Nurburgring」模式，主要在於VDM車輛動態管理系統整合了特別開發的DCC避震器、VAQ電子差速鎖定及底盤幾何定位，尤其是VAQ能讓左右驅動輪在進出彎時的動力分配達到最佳化，將動力以更高效率轉換為速度，讓前驅車在賽道與山路中也能展現高水準的操駕性能。當然，真要用它火力全開施展最速前驅鋼砲的威力，駕駛者本身還是需要掌握一些技巧。
至於車頭那具EA888的2.0升渦輪增壓直四引擎，直接說吧，基本上與R版的Evo4規格是相同的，最大馬力輸出從265匹馬力一口氣提高至325匹，只比Golf R的333匹少8匹的原因就在於針對GTI前驅架構最適化而進行的重新調校。此外，儘管仍是前置引擎前驅架構，但特別調校的底盤幾何定位，前懸吊負傾角達到1.75度(選配Performance Package為-2.0度，車高降低20mm)，這意味輪胎過彎時的抓地力及轉向反應比標準型更快更穩，車手不但察覺得到箇中分別，更可以透過線性而準確的方向盤察覺輪胎何其努力的與前差速控制相配合，讓前驅車面對抓地力極限邊緣時依然能夠表現的相當自然，容許車手利用油門妥善維繫下盤平衡及行進動線。這種過去只能透過競賽套件才能達到的功夫，如今居然可以在Edition 50身上展現的活靈活現，加上有紐伯靈最速前驅車的成績背書下，應該沒有人會抱怨325匹馬力造就的零百加速5.3秒不夠用吧。
我們雖然無法親身在紐伯靈賽道上體驗其獨到之處，但還是試著找了一條跟紐伯靈雷同的山路過招。這條山路相當狹窄且融合了上下起伏的複雜地形，駕駛者沒有太多犯錯的機會，絕非那些身手平凡底盤鬆軟或存在轉向不足的汽車所能應付。而Edition 50要如何發揮最大作用？廠方雖然沒有提供紐伯靈單圈7分44.523秒的操作說明書，但相較於Golf R的四驅配方，這次Edition 50將電控的VAQ前輪差速的控制功夫修練的更為積極，舉例過彎時能透過電子差速鎖定左右驅動輪的扭力分配及避震器內外側阻尼的個別調整，外側避震器提供更高支撐性，同時VAQ將更多扭力分配至外側驅動輪，油門加的愈深，車頭鑽進彎心的態度愈積極，讓Edition 50的操駕風格變得極具侵略性。
Edition 50提供的三個車色中，競域綠最為低調但也最具意義。
由於整部車的性格塑造幾乎全取決於電控系統，行車模式的切換可以從不溫不火瞬間轉為暴戾狂放，尤其在Sport模式時，還提供更深一層的Nurburgring模式選項，此外若選擇進入個人化模式，DCC的15段阻尼軟硬設定也可以依需求自行調校，總而言之就是系統非常多元。儘管初次接觸的朋友可能一時之間會摸不清頭腦，老實說這確實需要花時間一一測試才能搞懂並找出最合適的調校，這時如果沒心情跟它好好培養感情，那當然是直接按下Nurburgring模式就對了。
紐伯靈模式無疑很有趣，只需記得入彎要鬆油門哦……。
能夠隨時針對左右驅動軸瞬間增減轉速，這手功夫讓前驅車毫無顧忌在彎路間翩翩起舞。
直線行駛時，325匹並沒有狂暴到會四處扯動方向盤，畢竟VDM動態穩定控制系統正在默默發功，透過轉向角度、節氣門開度、橫向加速度的連續偵測及運算，進而讓VAQ差速器只需50毫秒的時間做出扭力分配指令，隨時都能發揮零百加速5.3秒的衝刺力。不過最精彩還是彎路功夫，殺進彎那一刻我真的感受到車頭像被一股力量拉進彎心，行車線極端又不至於影響到整體穩定性，出彎時又會將扭力調往彎外車輪幫助車頭更早對準出彎點，讓牽引作用和加速力相輔相成，感覺既痛快又自然。煞車的減速作用也非常好，直接流用Golf R的前雙活塞卡鉗及357mm的煞車碟盤，理應如此。
即便這條山路鋪裝情況是典型的參差不齊，不過路面崎嶇起伏反而更容易看出車輛的實力，高度降低15mm的減震彈簧與相對應的DCC避震器之間默契十足，一伸一縮都很有分寸，能夠避免車輛受到突如其來的震動騷擾，加上能與VAQ電子差速鎖定協調運作，進出彎的抓地力之牢靠甚至很難察覺到極限，前驅車能有這樣的循跡性與行車線真的很不尋常。通常過去在連續彎路間激烈操駕會用到的重心轉移技巧，在Golf GTI Edition 50身上幾乎用不到，要訣在於整部車高速丟進彎角後，只需掌握好補下油門的時機點以維繫前進動能，在最後一刻狠狠油門到底，效果當能立竿見影。
使出一招小狗抬腿撒尿……，這次有點難。
Edition 50猶如一個美好時代的濃縮體，成功克服前驅車的先天缺陷，真的做到與駕駛者同聲同氣。
顯然開發人員充份發揮50年來浸淫前驅鋼砲的豐富經驗，克服了Golf GTI前驅架構的先天缺陷，運用電控系統所造就的扭力導向功夫，無時無刻都能巧妙的撥亂反正，這正是Edition 50令我們眉飛色舞的看家本領。這部Golf GTI或許稱不上輕盈，動態性能卻具有輕功水上飄的特色，大量電控系統或許多了幾分人工化的輔助氣味，但依然有助於營造出動力強大扭力非凡的印象。當然，Edition 50也並非完美，即便身為紐伯靈最速前驅車，但前驅車有一個無法改變的事實，只靠前輪驅動確實無法像四驅那樣來的有效，連續彎路間的動力輸出必須透過刻意控制以將轉向不足修飾的較為和緩，這時能明顯感受到的扭力落差確實令人惱火，當然這是非戰之罪，即便可以透過加裝其他主動機構改善，但這樣的話又會增加重量，甚至與Golf R的性質過於接近……。
無疑Golf GTI Edition 50是福斯近期最具話題性的作品，車身外表加入了一些強調性能味的套件與徽章後，看起來風采萬千，就連車尾也相當悅目，不信就看看車尾上面那隻大尾翼吧，還特別貼上Edition 50字樣以防路人小看了它，此外還有一對直徑大到可以塞進拳頭的尾管，四周還加入新設計的亮黑色配件烘托。至於廠方不時會提到的Performance Package套件，包括Akrapovič鈦合金蠍子管、輕量化鍛造鋁圈、再降低5mm的懸吊高度及負2度的輪胎傾角等項目，當中因為涵蓋了排氣管，但此設備因無法通過國內主管機關認證，所以總代理無法提供，但也因為此因素，原本屬於選配的DCC主動底盤控制、Harman Kardon音響、HUD 抬頭顯示器、IQ.LIGHT矩陣式頭燈等配備皆納入標配清單中，這算因禍得福嗎……。
催油狂的副作用就是發爐了！
這次試車路線一路從市區奔往山區的過程，感覺車廂十分寧靜又矜貴，視覺焦點莫過於經常會用到的12.9吋MIB4資訊娛樂螢幕，剛剛提到的紐伯靈模式選項及15段DCC避震器軟硬調整與個人化的自定義模式，都必須透過螢幕進行操作，此外也能看到包括G力讀數、Bar增壓值、即時引擎輸出功率、主要溫度監控、圈速時間等與動力機構相關的一些額外情報。
索價194.8萬元的Golf GTI Edition 50已經跟Golf R相差無幾，這很容易讓人陷入選擇障礙，要四驅的Golf R還是紀念意義濃厚的限量版GTI Edition 50？就我的感受，在四驅性能車愈來愈容易、電控系統愈來愈聰明的年代，Golf R確實比較快、更全面、更容易開出速度，而Golf GTI Edition 50迷人的地方，是它堅持用前輪驅動對抗物理法則的態度，經過50年依然不變，這樣的執著只為證明一件事，前驅車也可以很快，可以很有趣。
特別調校的DCC避震器與VAQ電子限滑差速器相互整合後，前驅車過彎的先天弊病已完全治癒。
<規格表>
| 車型名稱 | Golf GTI Edition 50 |
| 引擎排氣量 | 1984c.c. |
| 引擎型式 | 直四渦輪增壓 |
| 馬力輸出 | 325hp/5500~6500rpm |
| 扭力輸出 | 42.8kgm/2000~5500rpm |
| 傳動配置 | FF前置前驅 |
| 變速系統 | 7速雙離合自手排 |
| 車重 | 1450kg |
| 0~100km/h加速 | 5.3秒 |
| 極速 | 270km/h |
| 建議售價 | 194.8萬元 |