Words：Jason YEH Pictures：Ray CHAO
加滿油可以跑一千公里的Nissan X-Trail e-Power，用油發電能力抗群雄嗎？
將引擎當成發電之用，以馬達作為驅動系統的休旅車款最近相當火熱，不過真正引領這波風潮的其實是X-Trail e-Power，最初剛引進時銷量還不錯，首批600部甚至賣到缺貨，但隨著蜜月期一過加上對手推陳出新，熱度也跟著衰退，那麼這次小改款能扳回一成嗎？
這套e-Power系統已經發展至第三代，甚至還特別使用了1.5升三缸VC Turbo引擎，擁有可變壓縮比技術的渦輪引擎本身並不會直接驅動車輪，而是作為發電機向2.1kWh電池供電，再經由204匹馬力的電動馬達驅動前輪，後輪則由一組136匹馬力的電動馬達驅動。由於引擎只負責發電，這套混能系統毋須設置變速箱，行駛過程的動力反應就是純電車。
通常在大部分行駛時間引擎的工作轉速僅1700rpm，運轉的嗡鳴聲大部分會被其它噪音蓋過，加上車內隔音工程還不錯，前擋、前座都是雙層隔音玻璃，甚至還有Bose ANC降噪技術傍身，在市區閒晃或高速公路巡航都營造出一種只屬於純電車的寧靜氛圍，不過畢竟電池容量僅2.1kWh，隨油門加深，充當發電機的引擎便須隨電力負載而拉高轉速，會同步隨油門踩踏最高到4600rpm的引擎聲，感覺就跟開傳統燃油車幾乎沒兩樣，原本寧靜狀態被打破後還真有點不習慣，好想找找是否有開關能讓引擎熄火，還真的有吶！
車上即便只有2.1kWh小型電池傍身，X-Trail e-Power仍提供了EV純電模式，在引擎關閉狀態下猶能出乎意料行走一段不算短的距離，尤其是當你在市內慢駛或電池充飽的時候。日產工程師在開發X-Trail這套e-Power新型混能系統的時間點算早的，即便引擎跟驅動輪之間沒有物理性的連結，但放電手法也不是我所想的那樣單純，電力除了傳至電池，某些情況甚至跳過電池直接通到馬達，甚至還可以發電機、電池聯手輸電給馬達，加上X-Trail e-Power將電池放在前座底下，維持了一個完整的55公升油箱，若乘以官方公布的平均每公升汽油跑17.5公里，最長行駛距離可以到962.5公里，當然這只是理論數據(廠方宣稱實測可超過一千公里)，但試問有哪款純電車的官方續航數字高過它呢？更何況它還不需要充電吶……。
至於小改款X-Trail e-Power改了哪些？進口身分的X-Trail e-Power比照國產版，前臉五官微幅修整，進氣口、水箱護罩及照明燈組經過重新設計。車內滿載皮革座椅與木紋內飾，主要差異是後座多了活動遮陽簾，12.3吋資訊娛樂螢幕之中的3D 360度環景影像還追加一顆能看到底盤下方的鏡頭，很貼心吶。喔，差點漏了鞍座上那枚大旋鈕，有六種駕駛模式可選，結合e-4orce四驅系統的調配及e-Pedal單踏板煞車模式，真的將電力系統能夠產生的效用發揮到淋漓盡致，甚至開去翻山越嶺也不成問題，當你開到山頂上之後，想想其他同樣將引擎當發電機用的對手再來看它，嗯……。
沒有人用這種手法造百萬級距休旅車的啦，我在上一次國產版X-Trail這樣說，大量的鋁合金車身鈑件、大量的鋁合金懸吊支臂及跑車化調校，造就這個級距相當罕見的犀利轉向與彎路操駕功夫，優異的支撐性在通過彎角時車身傾側幅度比預期要小，儘管方向盤手感回饋還不夠豐富，不過你還是可以藉由Eco、Standard和Sport的模式切換，從馬力和扭力的釋放過程以及前後驅動力的調配，感受輪胎抓地力變化及殺過彎角時的微妙車身平衡。真要說說X-Trail e-Power與國產版X-Trail公路行駛的顯著差異，感覺前者的避震器吸收碎震能力略勝一籌，比較舒服。
X-Trail e-Power在技術層面上至今依然領先其他對手，不過價錢才是最大隱憂，即便149.9萬元的售價比過去少了2萬元，但這個價錢拿來跟現在的對手相較，明顯高出CR-V e:HEV或Territory許多，甚至比329匹馬力的RAV4 PHEV插電版的149萬元還多出9千元，但我依然覺得他值這個價，不過千里馬最怕的一件事，是伯樂在哪裡啊……。
<規格表>
| 車型名稱 | X-Trail e-Power |
| 動力型式 | 永磁同步馬達x2+1.5升直三引擎 |
| 馬力輸出(綜效) | 213ps(前馬達204ps /後馬達136ps) |
| 扭力輸出 | 前馬達33.7kgm / 後馬達19.9kgm |
| 傳動配置 | 四輪驅動 |
| 電池總容量 | 2.1kWh(鋰電池) |
| 最長續航距離 | 962.5km (估算) |
| 車重 | 1887kg |
| 0~100km/h加速 | 7.0秒 |
| 極速 | 180km/h |
| 建議售價 | 149.9萬元 |