脫胎新生的YZF-R7終於來了，同場還一併帶來了YZF-R3與YZF-R9，看來今天有趣了……

Words: Shawn Zhang

Photography: Ray CHAO

Bike：Yamaha Motor TW 台灣山葉機車

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“可以在這邊拚煞車嗎？啊，有點過頭……”

好久沒在麗寶大賽道騎車了，雖說在此舉辦的汽車活動倒是參加了不少，但騎車除了須要夾著車身其上左掛右晃之外，煞車點的拿捏與進出彎道的體感依然與開車相當不一樣。有鑑於上一次騎大麗寶時，已經得回溯到上一次(？)，重新熟悉騎車節奏自然是首節上場要務，所幸此時身下騎的是相當熟悉的夥伴YZF-R3，雖說大致的引擎車架基礎已沿用多年，這次改款也來了問世以來最大幅度的外型更新。納入空力考量的頭尾造型與全新燈組設計看起來令人耳目一新、車上也加入Y-Connect APP連線功能；在拉桿造型的內收、坐墊造型與車側外殼的寬度縮減等通盤的調整下，讓R3變成一部更適合新手的入門黃牌跑車。

騎過前兩代車型、甚至當過一段初代R3車主的我便在這股熟悉且友善的動力與操控下逐漸掌握這條賽道的騎乘節奏。事隔多年R3也不是馬齒徒增，對比過去的經驗，動力感覺更平順了。雖然懸吊依然較為偏向道路小熱血設定，面臨重煞時仍偶有扭動、在賽道環境顯得略有不足的後避震阻尼，更不時以輕微搖晃懲罰你不夠果決的油門控制；不過倒立式前叉與強化三角台帶來的剛性提升倒是挺有感，當雙腿扣住車身之後只要顧及前後懸吊的反應是否在線，當身軀一躺、傾倒入彎時，那股輕盈乾脆直奔Apex的動態真會讓人信心越來越大、騎乘節奏越來越緊繃，更晚的煞車點伴隨著更急促的退檔動作，讓此回新增滑動式離合器派上用場維持後輪動態穩定，在大賽道上頻繁升降檔、大手油門衝出彎道的感覺依然相當棒……。

沒脾氣的R3相當適合重溫賽道，新加入的滑離帶來的好處尤為有感

這天是Yamaha R 系列的試乘會，除了以新款YZF-R3開場暖身之外，等等還要把YZF-R7、YZF-R9都騎上去試過一輪。我知道很多人看到這邊只在乎新一代R7的戰力究竟是圓是扁，不過先前在道路上試過R9的經驗，告訴我這車肯定得來到大賽道才能解放其身手、加上這次Yamaha一手將牙膏擠爆的R7，問我比較期待騎哪一台？老實說我不知道……。

經典的70周年配色，音叉logo還是金色的喔

下一節換上YZF-R9駛往PIT出口。特別問了一旁的原廠人員怎麼操作彈射起步，在Track模式下長按MODE鍵直到LCS燈號恆亮，此時拉住離合、油門一拜，系統就會自動維持在目標轉速。不過放離合時還是得拿捏一下分寸，否則CP3引擎龐大的扭力湧現依然會拉得車頭躍躍欲試。先前我輩已經拉出YZF-R9在開放道路上試過車，令人驚嘆的人體工學與車架、懸吊與幾何設定的能耐，當時就令我非常想在賽道上一試其身手。如今得償所願，最明顯的感受是面對多彎的麗寶，身體能輕鬆依靠在壯碩的油箱上，雙手憑藉著這股依托可以做出更細微的推把動作，一個掌中施力的細微變化就能輕易改變整輛車的姿態與動向。在直線底的重煞車區域除了KYB懸吊的支撐足勁夠強，包含循跡與側滑控制系統暗中自動調整引擎輸出的手法、配合Brembo Stylema對四卡鉗的發力，一把掐下拉桿瞬間減速效率極高、同時車尾亦未因荷重減輕而扭來扭去，穩定強悍的發揮就像打電玩。

R9在賽道上果真騎起來又快又穩

只不過依舊是CP3引擎在6,000轉以上的輸出封印，讓此車在賽道上的發揮像是正道興頭上時澆了一盆冷水，要是未頻繁升降檔維持在具豐沛扭力的低轉速域，中高轉的加速度空虛造成懸吊受力壓縮的不確實，也會讓路線選擇顯得有些飄忽得無所適從。不過長軸距、陡峭前傾角加上拖曳距的平衡設定，讓YZF-R9傾倒靈活、彎中卻呈穩定態勢，入彎的一瞬間攻彎路線就了然於心，車架、懸吊與空力的琢磨，顯然還能在彎速更高的大型賽道逞兇鬥狠。沒錯，我就是人在麗寶賽道、還在那邊幻想要是騎著這車以180km/h躺進鈴鹿130R會有多銷魂。總之還是那句話，要是全馬力解封不知該會有多好……。

各種於內、於外的提升，對於一輛42.9萬的跑車來說，有料的程度顯然已經遠超小時候阿嬤為你準備的愛心便當。

好了，最後準備要換上今日最期待的新貨色YZF-R7，對它的期待之情甚至從試過改款MT-07以來就開始了，記得當時新款R7甚至還處在謠言階段吶。主車架透過管徑與管壁的強化，在橫向、縱向以及扭轉剛性都分別有不同程度的強化、採非對稱設計的輕量化搖臂亦然，強度的增加配上這次大舉提升的電控，總車重卻僅比上一代R7多出一公斤的車重。全新的外觀融入了空力優化設計、換上旋壓鍛造輪圈，輕量化三角台旁也改採電子油門支配車輛動力供應，豐富的YRC電子輔助功能也一併出現在新車上頭。由於功能實在是太多了，於是我們索性直接挑出與R9不一樣的地方：可自定義的Custom模式只有一個設定(R9為兩個)，以及循跡、引擎煞車等電控細項在調整段數存在些微的差異。不過不論是結合Garmin系統的導航、抑或賽道用途的Y-TRAC APP仍然同樣可以使用。各種於內、於外的提升，對於一輛42.9萬的跑車來說，有料的程度顯然已經遠勝小時候阿嬤為你準備的愛心便當。

車尾的導流設計有有點不一樣，富立體感的摺線相當精彩吶。

頭燈由M字孔洞中的魚眼改為風阻更佳的全封式設計，方向燈也整合至後照鏡上

油箱長度的縮短似乎肉眼可辨？

靈活穩定兼具的滋味讓我著了魔一樣一圈圈地騎，根本捨不得回到車庫

R7的騎乘感就介於R3與R9之間，車身纖薄讓身體可以自由自在地轉移，手肘與腿部依然能在過彎時自然地靠在油箱上。可以感覺到把手位置相對腳踏與坐墊來說偏高，在直線倒也趴得下去的狀態。然而最有感的是油箱長度的縮短，把手的位置與就坐點之間的距離相較上一代要來得更近，經過重新琢磨的外部塑型也讓雙腿更好固定在車上達成人車一體。主直道末大力扣下煞車，制動力道相較上一節的R9雖然存在一些落差，不過車身動態同樣被控制得相當平穩。通過一號彎apex過後油門一擰、車身隨著動力湧現翻正出彎，敏銳的阻尼支撐著車身掠過T2左彎的反應非常暢快，動力曲線總感覺比起上一代要來得平順飽滿；高轉地帶也更具延伸性，整體動力反應更像一部跑車應有的模樣。

73.4匹的雙缸動力配上輕巧纖薄的車身，在連續彎中進出的動向雖不若R9軌道車一般的穩定、卻勝在靈活自由且容錯率高，miss掉一個彎可以馬上調整進入下一彎的步伐、或是在每一圈嘗試不同的騎乘風格，R7的體質、動力跟輕易上手的操控讓我忍不住一圈接一圈，當天最末節下降的地面溫度加上經過一日摧殘的輪胎，讓掌心與腳尖開始感受到抓地力的衰退，這車優秀的平衡性還是讓我覺得它還能撐，帶下坡的T3入口重煞，車尾帶著微微滑動向彎心舞去的感覺非但不令人害怕，反而有點令人上頭？

全新的KYB前叉內部有著輕量化的鋁製活塞桿、彈簧以及新設計的輪軸座，是反應更加靈活的源頭。

精準的車頭指向在後直線底讓前輪帶著負荷搶進T11，接著馬上全油門掃過T12直奔T13。全油離開T18，帶著速度通過的T19、20，緊接著刁鑽迂迴反覆換位的21至23彎一次嚐盡YZF-R7的穩定與靈活，這也是為何我一直到代表該節結束的紅旗出示，才意猶未盡地回到pit……。

YZF-R9在2025年WorldSSP的24場賽事中搜刮17次勝利成為世界冠軍、今年賽季仍保有領先積分；另一邊YZF-R7目前作為WorldWCR女子賽事統一用車、2028年起這顆CP2引擎還將出現在moto3賽車之上；至於YZF-R3除了在SSP300占重要角色，Yamaha bLU cRU R3 World Cup更是品牌的青訓計畫搖籃，Yamaha 如今雖主張所謂”R World”新世代跑車，是將日常與賽道性能放在同等重要的位置，如今在國際賽事上的影響力倒也不落於過去R1、R6之流。當然，或許是顧及日常騎乘的表現，三款車的腳踏位置都顯得有些偏低，不過這也本就是是諸位交車後名列改裝清單的前幾位對吧。

至於今天哪部車最屬意？我認為還得是YZF-R7，適當的車體與所匹配動力在麗寶賽道表現不卑不亢、呈現出既輕鬆又過癮的滋味；同時另一邊又針對日常騎乘有著齊全的功能。是的，與YZF-R9相反，騎過YZF-R7之後反倒令我好奇它在日常使用時騎起來又是怎樣的滋味，希望我很快就能知道……。

場上沒有70周年配色可騎，姑且這樣了卻一下心願

 

<規格表>

車名	Yamaha YZF-R7
引擎排氣量	689c.c.
引擎形式	水冷並列雙缸四行程 DOHC 4V
馬力輸出	73.4PS / 8,750rpm
扭力輸出	6.9kgm / 6,500rpm
座高	830mm
變速系統	往復式六檔
裝備重量	189kg
前懸吊	Ø41mm 倒立式前叉
後懸吊	中置式多連桿單槍
輪胎尺寸	前120 / 70ZR17M / C；後180 / 55ZR17M / C
油箱容量	13L
建議售價	42.9萬(70周年配色43.9萬)