麥拉倫發表了新一代的720S GT3賽車，但小編看到這車之後比較想聊的反而是GT3組別檯面下的狀況。
要如何讓架構各自採用不同手法打造的量產超跑在公平條件下同場較勁，這確實是一個大問題，賽會想到的最終解決方法就是BoP(Balance of Performance)，想投入GT3賽事的車廠必須將量產街車先送到FIA註冊認證，認證過的車才能進行GT3的賽車化工程改造，車作好後就等FIA賽會招喚並將賽車運抵測試的賽車場，由FIA自己找來的賽車手進行測試，測試後由FIA賽會查看所蒐集到的所有數據並依此規範每一款賽車的BoP性能規範，簡單說就是馬力重量比，規範內容主要有三個，一是最低車重，另一個是引擎的進氣口數量及口徑，若是渦輪增壓引擎還會有最大增壓值的上限。
表面上看起來頗公平，市場上也出現許多五花八門的GT3賽車，畢竟這是一門可快速增加營收的生意，但其實這些年來檯面下的爭議也不少，最具代表性的苦主就是12C GT3或650S GT3賽車，如果各位有在關注全球各地的GT3系列賽，應該都會覺得奇怪，這兩年幾乎很少看到有車隊用麥拉倫GT3的車子出賽，主要就是引擎動力受BoP影響而變得毫無競爭力，為何一部採用輕量化碳纖維製作的超跑，加上有麥拉倫這賽車名門背書卻都跑不贏？
問題就出在全碳纖維車體，FIA賽會認為12C GT3或650S GT3因為採用這樣的結構，再加上配備渦輪增壓引擎，會造成不公平的狀況(目前GT3賽車只有麥拉倫是全碳纖維車體)，所以特別針對這兩款車設定超嚴格的引擎最大增壓值規範，以每1000rpm為單位，從1000～9000rpm一口氣制定9個最大增壓值上限數值，如此嚴格的對待，即便有好的底盤與空氣力學設計，少了動力這一塊什麼都不用談了。
一開始提到的賽車政治學就在於此，因為制定BoP的權利握在FIA手上，所以想投入這個領域，除了必須先搞懂遊戲規則之外，車廠跟FIA賽會之間的關係好或不好，這其實也會反應在BoP上面，或許一開始看不出來，但當第一場賽事開跑後就清楚了，這時通常會引發某家車廠發出抗議要求更改BoP的消息傳出。聰明的車廠會先讓自己先立於不敗之地，以AMG GT3賽車為例，明明量產車用的是4.0升V8雙渦輪，但賽車硬就是用回舊的6.2升V8自然進氣，這些都是事先算好的。
至於那家車廠跟FIA關係好，可以獲得FIA比較優惠的BoP待遇，其實賽車手跟賽車圈的人都清楚，每年年初BoP一公佈，車隊跟車手大概就知道哪款車的競爭力比較強，拿冠軍的機率比較高，但畢竟車隊跟車廠之間都有合作默契跟長期資源贊助的關係，賽車也不是說想換就換。
上面說了一大堆，就是要鋪陳麥拉倫推出720S GT3賽車這件事，有了前車之鑑，這次新款賽車是否又會重蹈覆轍？畢竟它同樣是FIA最忌諱的碳纖維車體及渦輪增壓引擎，因此720S GT3賽車可否在2019年賽季大放光彩？問題不在於車子設計的有多好，而是跟FIA之間的關係搞定了沒。
