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Ferrari 488 Pista | 一腳穿心

Posted 27/08/18

從488 GTB變成488 Pista,馬力增長就今日turbo引擎而言可謂微不足道,但開過之後,我的每次一腳重油,換來的卻是穿心透肺。厲害。很厲害。

WORDS: EDMOND LAU      PICTURES: MANUFACTURER

在三月的日內瓦車展初見488 Pista,很多的碳纖維,很多新的空氣動力學新設計,那個時候,我沒什麼感覺,因為我跟法拉利這類special series向來沒緣份,360 Challenge Stradale、430 Scuderia和Spider 16M,甚至只是五年前的458 Speciale,我都從未試過,有時是因為時間湊不上,或者根本沒有試駕車。當中,跟我擦身而過的是Scuderia,沒時間,地點不太好,所以沒試,但它咆哮叫聲,大得似一公里之外仍清晰可聞的場景,我還是記得很清楚,心想,世間怎可能有如此厲害的大聲公。對於這類改款前才出現的特別版,我是白紙一張,心想它一定是厲害的,但有多厲害?沒概念,不知道。這次去車廠地盤試車,聽廠方人員講解,它的空氣動力學有多少新設計,車身用了多少源自賽車的設計,一身的碳纖維部件,引擎內部有多少改變,得出來的結果是多了50匹,即720匹(這個數字十分有趣,剛好跟McLaren 720S一樣),車身輕了90kg,如果我們膚淺地只計算數字,馬力上升了7.5%,重量減輕幅度6.6%,再看看價錢,Pista售價比GTB貴了26%,似乎不成比例。當然,汽車不是這樣算的,真要這樣計算的話,你應該去買部Kia Morning,因為按馬力售價比例,它可能是最划算的汽車。

不過,最容易理解的數字上,由GTB變成Pista,增幅確實不太多的。但在法拉利總部聽講解時,回顧360、430和458的特別版,原來引擎馬力增幅都是很少的,車身重量跌幅也是100kg左右。可是,那些特別版全都是世間好車,開過的朋友都說,此生難忘,從世界各地汽車媒體評語,也是好評如潮。我明白,汽車不能只看數字,特別是像法拉利這類車廠出產的汽車,你說他們要把這具V8雙turbo引擎調至800匹,會有難度嗎?當我問車廠工程師,引擎的turbo增壓值有調高嗎?他們說沒有,連turbo也是一樣來自日本的IHI,增壓值是1.3bar;那麼,直噴燃油壓力有上調嗎(因為812 Superfast的噴射壓力已350bar)?沒有,仍然是200bar,但噴嘴不一樣。車廠不選擇最容易升級turbo引擎的方法,卻從引擎內部摩擦、偷輕部件來提升力量,目的不是要令488成為馬力怪獸,而要令它有賽車版488的反應和力量感,再配合減輕重量,令馬力重量比提升,這樣就是改變車輛反應和操控表現的最關鍵手法。所以,他們的特別版(我會叫它們做告別版)一直都不以馬力掛帥,反而是以重量馬力比為目標,像Pista,它現在是1.78kg/匹,比起458 Speciale的2.13kg/匹,進步了最少16%,比起488 GTB進步了近13%。我一路聽著廠方的講解,還未試車,便開始心癢癢,他們背後做的事並不是單純以促銷為主的改變,而是十分認真的一些升級工程學作品。何況,我在車廠聆聽Pista的技術講解時,這款車在全世界都賣光了,廠方沒說造了多少部,也沒明確說生產期到哪一天,但很肯定地說賣了精光。那麼,要買的人豈非要等價錢炒高?會有敞篷版的,但還不知道時間,很高機會是今年巴黎車展亮相。不過,應該又是未亮相便賣精光的絕版法拉利。

先在總廠附近郊區山路試車,正下著雨,原本心癢癢的心情立即變得有點緊張。720匹中置後驅,原本就不是容易應付的,加上Maranello附近的山路原本就不好走,近年更似沒維修過,路面更爛。還有,Pista專用的米其林Cup 2 K2輪胎,看花紋就似是為乾路而設計,排水紋路不多。我先當乘客,同行媒體朋友先開。我扣上四點式安全帶,雙腳踩住地板的鋁合金休息踏板。老實說,我有點嚇到,因為Pista的加速力道很驚人,就算路面濕滑,它仍然如狼似虎的往前衝,每一次踩油,原本已緊貼椅背的背脊又被狠狠的推壓到陷進椅子裏,叫我有點動彈不得,見他一個接一個彎都快,我一直擔心的抓地力問題似乎不是問題了,但每次彎前煞車,我總覺得有點too late,又似感覺不到很強的減速力,但同業朋友技術好,很可靠,並不是胡亂來的人,見了幾個彎似是late brake,有幾個彎像似有機會甩尾或推頭,Pista都一一迎刃而解,而且一直都是那麼「兇狠」,根本就是你有多狠,它便可以有多狠。

輪到我試了,厲害,厲害到我踩油門直衝沒過兩秒,嘴裏便爆粗口,有沒有搞錯,turbo引擎可以做到每個檔位都持續傳來強勁力量,且每次力量湧出並非山泥傾瀉式,反而是愈踩愈有勁,每段轉速的力量以逐漸興奮般線性遞增。雖然,若真要比較,法拉利自然進氣V8仍然是我的至愛,但觀乎這具V8 twin turbo,試過之後真覺得是人間極品,車廠一直強調他們想保留NA引擎的特點,無論是聲音和力量輸出特性,我不能說它可以取代過往的NA V8,起碼我對458 Italia的愛意仍然有,但這具引擎又確實給我帶來很大的慰藉,已經很滿足,若不是曾經愛上458那9,000rpm的NA V8,我想Pista就是可以托負終生的好引擎了。而且,配用改良的雙離合器七速自手排,於Race mode(循跡系統仍會啟動的)的時候,每次轉檔就如大炮一樣轟出去,力量銜接不但貫透身體,更是愈加強勁。這樣的引擎表現,不止會令人戀上,簡直會迷戀。

正因為引擎力量太具吸引力,吸引我忍不住的踩下油門,有幾個短直路上,我衝到離譜的車速,突然輾過凹凸坑洞,車身急劇跳動一下,我心頭一震,心知不妙,但Pista已輾過了,沒事發生,以那種速度加上有點濕滑的路面,凹凸路面會令車輛自撞的機會大過你去紅隧遇塞車,而且,這種情況下若失控,基本上是神仙難救的,還好Pista懸吊像如來神掌一掌壓天下的表現,脊椎骨寒意未還上升至腦袋,四個車輪又貼貼服服地壓住路面。我在車內,不怎麼覺得前後軸彈跳得很多,人還是很穩地坐在椅子裏,似乎我就是Pista的最中心點,再加上四點式安全帶和那張好纖巧、包覆力奇大的座椅,我還是很穩,穩得很安心。就算在彎裏,Pista的支撐力和循跡性強得我難以想像,路面還是濕滑的,但我仍很放心地跑,恨只恨若路面乾爽,我們必定可從Pista去到成仙境界。這說明了,它給駕駛者的信心極強,強到你只會恨自己沒合適的場地,沒足夠的技術來發揮它的真正實力。

至於煞車,確實強大,而且不用踩得很深,力量已經來了。這套來自488賽車版的煞車總泵,煞車踏板行程有點硬,也有點短促,但力量十分大,加上懸吊支撐力好,彎前不怎樣重煞,已有重煞的效果,而且好像右腳不是放在油門便是煞車的這種像在賽車場的駕駛方法,在Pista是做得到的,因為煞車十分可靠而有力,車體又不會有我感覺到的下沉或後仰,所以,坐車的人看到駕駛那麼遲才煞車,用那種難以想像的車速扭入彎角,那麼早便加油出彎,懂不懂開車的人都會覺得心慌,心裏不住在問:「行嗎?」我唯覺得有不足的,是下坡重煞時,後輪抓地力有點減少,這是很自然的物理現象,不過,車尾是沒有甩動的。

回到市區,車速很慢,這時候我才發覺那輪胎的胎噪其實不少。當引擎轉速來到二、三千轉,引擎聲便蓋過胎噪了,聲調還是不錯的。至於慢速行走時的變速箱反應,我覺得沒話說。懸吊是比GTB硬一點,但又不是太離譜,在Maranello市內不斷輾過減速坡,又駛過不少石塊路,可以接受。我一路開著車一路想,Pista那超凡的性能表現,卻沒有叫我自動放棄日常使用的舒適性,我想GTB會比它更舒適一點,但絕不是天壤之別,兩者選其一,我一定挑Pista,哪怕售價差了超過三四百萬。不過,正如前面所提到,現在有錢都買不到GTB。

去Fiorano賽道試車,是法拉利試車活動的慣例,每次都是三圈。在賽道上,Pista沒有在路馬上表現得那麼驚人,始終賽道會令車輛的速度感和力量感模糊。不過,還是要試,因為Pista有一套叫作Ferrari Dynamic Enhancer(FDE)的新系統,其實就是透過電腦收集行車資料,讓駕駛者可以有合適的甩尾幅度來發揮車輛的最大力量,造出最快時間。要用這功能,必須把行車模式扭往CT Off,在最後一圈試車時,我也轉用CT Off,因為我誤會了它是幫我甩尾的系統,類似現在很多車廠都有的drift mode,其實不是,它是釋放穩定系統的上限,讓你可以用盡最大的力量過彎,但所謂的最大力量還是有一定上限,當油門踩過頭了,它還是做出踩過頭會出現的效果,例如打轉。其實,系統會從車體動態、方向盤訊息等,傳給駕駛者你應該做甚麼,令你做到既可甩一點點,彎中力量不流失,而車體仍然在可控範圍內前進。後來,廠方試車員示範,確實車尾有點外甩,但不是那種特技表現性質的甩尾,沒有捲起後輪四級大火的白煙,但彎速確實很快,他雙手沒明顯的反修動作,但車尾甩一點點的重油過彎,那是很奇妙的一刻。可惜,我沒機會再試了。後來問試車員,他也說,要多試幾次,便可以抓到FDE美妙之處,可清楚它在駕駛者背後幫了哪些忙,但這系統不是幫你做出特技駕駛員瘋狂甩尾的電影畫面。

試駕結束後,我仍然清楚記得我一腳踏下油門時,引擎力量像穿心腿一樣狠狠地、重重地、無情地踹進我心坎的感覺。有如此力量,不是Pista獨有,但它連同煞車、操控、重心控制,令我右腳忍不住踩下油門,穿心腿一下一下踢過來,我喜歡。馬力增加50匹,重量減少90kg,售價近兩千萬元,這不是用來衡量Pista的元素,有緣開過這車,會拋開它的規格數字,因為根本沒意義,它的意義在你開著它,體驗法拉利精心炮製的力量和dynamics。法拉利另一部強得、好玩得叫我在「此生難忘好車」目錄中添上一筆的型號。

Ferrari 488 Pista

引擎:3,902公升V8雙turbo

馬力:720匹/8,000rpm

扭力:78.6kgm/3,000rpm

傳動:後輪驅動 七前速雙離合器

體積:4,605 x 1,975 x 1,206mm

重量:1,280kg (淨重)

前後重量分布:41.5 / 58.5

0-100km/h:2.85秒

0-200km/h:7.6秒

極速:340km/h以上

100-0km/h煞車:29.5米

售價:1,998萬元(含臺灣標配項目)

488 Pista變身秘技 從488 GTB變身成488 Pista,主要改變有三方面。第一是空氣動力學設計,改良後的Pista,空氣下壓力比GTB增加了20%,卻沒有怎樣提高空氣阻力,並透過這些改良來提高散熱效能。第二,當然是引擎和傳動系統的改變,偷輕了引擎18%,內裏有近50%零部件都是新設計,馬力比GTB提高了50匹,0-100km/h加速的差別不大,只快了0.15秒,但0-200km/h就由GTB的8.3秒減至7.6秒。最後是車身的偷輕,Pista比GTB輕了90kg,除了機械零部件減磅,車身又有大量碳纖維部件,連車廂也減了一些法拉利常見的設備。

特別號傳奇

2003年 Challenge Stradale 其實就是360 Modena的特別版,一樣採用了很多來自賽車的引擎、煞車、變速箱和空氣動力學技術。最重要的一點,是它的重量比360 Modena輕了110kg,下壓力也比360 Modena高出50%。當年用的仍然是F1變速箱,即自動離合器的手排系統。懸吊和ASR循跡系統有兩種模式,Sport和Race。煞車用了Brembo的碳合成物料煞車碟。80度夾角V8引擎輸出425匹/8,500rpm,比360多了25匹。至於產量,一如法拉利的慣例,就是不公布的,但從網上資料看,CS產量眾說紛紜,從三百多部到接近一千三部都有。

引擎:3,586公升V8

壓縮比:11.2:1

馬力:425匹/8,500rpm

扭力:38kgm/3,000rpm

傳動:後輪驅動 六前速F1變速箱

體積:4,477 x 1,922 x 1,199mm

重量:1,180kg (淨重)

0-100km/h:4.1秒

極速:300km/h

當年售價:約1,200萬元

2007年 430 Scuderia 在2007年的法蘭克福車展由舒馬克揭幕的430 Scuderia,廠方稱也是舒馬克參與了這車的研發工作。車身比普通F430輕了約100kg,馬力卻多了20匹,來到510匹。變速箱也是F1自手排,但是更新的版本,稱為Superfast2,轉檔時間可以快到在60微秒內完成。到2008年,廠方為慶祝第16次贏得F1車隊總冠軍,推出了Scuderia Spider 16M,引擎動力數據同雙門版本一樣,但重量稍高一點,淨重1,340kg,不過,極速一樣好快,可以到315km/h。有說,16M為限量499部,硬頂Scuderia數目則沒有資料,有說是1,300部。

引擎:4,308公升V8

壓縮比:11.88:1

馬力:510匹/8,500rpm

扭力:48kgm/5,250rpm

傳動:後輪驅動 六前速F1波箱

體積:4,512 x 1,923 x 1,199mm

重量:1,250kg (淨重)

0-100km/h:3.6秒

0-200km/h:11.6秒

極速:320km/h

當年售價:約1,600萬元(Spider 16M約1,700萬元)

2013年 458 Speciale 可以說是自然吸氣V8引擎的絕唱,4,497cc V8引擎經調校後,輸出605匹,比普通的458 Italia高出35匹,其中一個重是汽缸壓縮比高達14:1,最大馬力輸出時的轉速在9,000rpm。當然還有其他改良,簡單點說,這具引擎比Italia輕了8kg。整部車的淨重,是比普通版輕了90kg。到2014年,廠方推出Speciale A,即Aparta開篷版,也是限量499部,淨重1,340kg。

引擎:4,497公升V8

壓縮比:14.0:1

馬力:605匹/9,000rpm

扭力:55.1kgm/6,000rpm

傳動:後輪驅動 七前速雙離合器變速箱

體積:4,571 x 1,951 x 1,203mm

重量:1,290kg (淨重)

0-100km/h:3.0秒

0-200km/h:10.7秒

極速:325km/h以上

當年售價:1,686萬元(Apertam約1,800萬元)

 

 

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