當你用488作為起步點，還可以有多大空間精益求精呢?原來超乎你所想。
Words: Chris harris，Photography: Rowan Horncastle。
一如往常，真相又在輪胎中。出席法拉利技術發表會，很容易被哄得團團轉，無窮無盡的圖表和統計數據加上語氣誇張激昂的義式英語，簡直令人大腦灰質超載，資訊反覆轟炸的效果幾同洗腦，表演期間最少會有五個人站起來告訴你最新銳的法拉利Berlinetta何其出神入化。到最後就算聽得他們說新車會煮溏心蛋，有本事把第三世界債務減半，你也會欣然接受點頭稱是。
作為場上唯一一個顯然不是義大利人的關係者，那位代表米其林的先生卻好比一股理性清泉。他告訴TG那些特別為Pista開發的新型Pilot Sport Cup 2輪胎，其實不是僅僅適用於賽道的極端貨色。它們在不同場地都可以發揮一貫抓地力，狀態新穎時的性能沒有顯著高低峰，是一種在圈速上有所妥協以換取濕路性能的輪胎。因為Pista縱使擁有710hp，Fiorano圈速在同門中又僅僅落後於LaFerrari，設計目的卻非為了摧筋斷骨或者窮極圈速，而是為了成就一款在現實世界中有用武之地的街車，善哉善哉。
不過呢，它的技術規格倒是好像放諸幾年前可能奪得利曼冠軍的貨色，所用引擎乃來自488 Challenge賽車，與GTB的雙渦輪增壓V8大不相同，兩大動力數值分別達到710hp和78.6kgm。後者雖然是使用七檔時才會出現的峰值，從中卻可以看出他們的確費盡心思讓Pista開起來盡可能近似非渦輪增壓車種。
重量方面，他們用輕量化組件和精簡車廂雙管齊下的常見手法砍掉90kg，並打破法拉利先例把碳纖維輪圈列作附加裝備。除了引擎，車頭的冷卻組件也是移植自Challenge賽車，因此Pista前廂蓋得以鑿開一個大窟窿。全身擾流裝備也經過修訂，由此而來的下壓力數值一如往常對我毫無意義可言。有趣的是車身兩旁大型進氣口原來有別於GTB，用途不再是把空氣導向增壓室，而是接通後甲板蓋左右兩邊新添的一對氣孔。
法拉利牽引及穩定控制編程的最新修訂版加入了更多本事和名稱縮寫，但主要內容在於利用一個設有單一煞車碟的可變鎖合式差速器促進轉向效率，令車主覺得自己化身超級大英雄。
這些車主還會覺得相當受用，因為Pista速度快得驚人。動力相對GTB提高50hp，按理不足以令它脫胎換骨，但我只能根據自己信賴的俚語指數錶判斷是耶非耶。我可以感覺到油門洞開一刻，俚語脫口而出的次數多得多。引擎從2,000rpm以下便開始一鼓作氣發力加速。車手雖會察覺到扭力輸出受到遏抑，卻不會因此沮喪，因為這副引擎火力之猛本來就連米其林那套神奇輪胎也應付不來。
其他系統倒是另一回事。你真的可以把自己交託給Pista，任憑它在賽道翩翩起舞。車手若能在正確位置煞車瞄準難能可貴的彎心，當然大有幫助，但過程縱有瑕疵，Pista猶能把手上可用的牽引力發揮至完美境界，而且干預手法不著痕跡。由於差速器和煞車的介入過程實在太天衣無縫，車手有時甚至得刻意提醒自己系統真的會暗中插手。事實上要深入領略這些系統的妙處，唯一辦法是把它們全部關掉，這時的Pista毫無疑問是我歷來開過最橫蠻的快車之一。
因為巧妙如中置引擎的法拉利車架，也會出現經受不起純粹力量的一刻。在Fiorano面對舊型458 Speciale可以二檔開盡油門攻陷的彎角，Pista最穩妥的攻略方法是用三檔半開油門，否則得寸進尺妄動那個長行程油門踏板，沒有電子系統約束的Pista勢必做出轉向過多的大動作。它任何時候都可以甩個不亦樂乎，就算動用五檔亦莫奈之何，氣焰簡直狂得不知所謂，同一時間卻又引人入勝，滋味與我迄今開過的法拉利頗為不同。
當然，你也可以自行控制扭力乾淨俐落地起舞，完全信頼這副放眼當今天下最容易相處的中置引擎底盤。它的設定取向非常保守，車手保持油門力道便可以誘發轉向不足抵消甩尾傾向。下盤爪勁也非常老練，不過由於車尾太容易順乎你一時糊塗飄起來，抓地力感覺上反而不見得出人意表。
事實上這種自相矛盾的本質恰好是Pista的核心價值。它動用了最新銳的跑車科技，系統每微秒執行的運算也許比太空船還要多，可是所有輔助系統一旦關閉，駕駛風味便馬上時光倒流回到六零年代中期。個人以為這個可是一大讚美，它在扭力和抓地力之間的輕重比例實在很像那些容許車手興之所至隨時突破牽引極限的舊派跑車。
煞車用上怪獸級碳陶瓷貨色，實屬必要。因為Pista直搗煞車點的速度實在太不可理喻，車手絕對有可能衝過頭。所以你大部分時候都會驚動ABS，一邊唸唸有詞望它順利減速。轉向系統符合現代法拉利的典型特色，不會反應過敏，出手卻非常快，甚至到了單憑腕力就可以指揮大局的地步。
法拉利下了許多苦功令這台渦輪增壓引擎以飛快速度衝擊限速器的8,000rpm底線。須知GTB經常在最後1,000rpm顯得呼吸困難，叱吒賽道的痛快感難免打折扣，Pista卻可以一鼓作氣直搗8,000rpm。我以前並不知道GTB原來在限速器出手之前會逐點收緊動力輸出（都說技術簡介會上應該洗耳恭聽嘛），這個安排顯然進一步削弱了GTB的侵略性。由於Pista摒棄了這一招，直搗轉速巔峰的氣勢自然更加凌厲。不，聲浪不若Speciale驚天動地吶，速度卻快得多，兩者根本無法相提並論。若問我聲浪有多悅耳，恐怕是找錯對象了，因為我一向覺得法拉利單一平面曲軸V8 （除卻355）五音不全一味夠響，Speciale尤其如是。Pista未至於那麼吵鬧，歌聲卻依然流於平鋪直敘。
在一般道路邁開闊步，Pista倒是比較別開生面。我在Maranello附近如常亂七八糟的道路只是跑了兩個小時，撇開地毯欠奉和車廂滋擾略多於平常，開起來並不覺得比標準型488難相處。彈簧相對上是硬了一點，但乘坐感覺並不見得太粗糙。那套快絕無倫的轉向系統在非常曲折的道路簡直如魚得水，車手根本沒有必要經常扭盡方向盤。前輪抓著力尤其可觀，那份敢於釘進彎心然後死守軌跡的拚勁實在可圈可點。你會感覺到差速器放鬆力道讓Pista自由自在鑽進彎角，繼而鎖合起來糾集牽引力衝出彎角。要而言之，Pista是用正常速度開也很有趣的汽車。誠然，它有本事達到那種令你一身蟻的速度境界，不過嘆慢板亦難不倒它。法拉利不再提供手動變速箱確是一大遺憾，這副雙離合變速箱卻提出了相當有力的證據證明這類跑車並非只有手動變速箱才配得起。這套傳動系統升檔不外乎彈指之間，拖檔反應甚至更值得佩服。
所以作為一件駕駛工具，Pista堪稱Maranello的至高傑作。710hp雙渦輪增壓中置引擎法拉利，乍聽之下應該不比維多利亞時代的校長好相處，Pista舞起來卻勝似活色生香的可人兒。然而把它視作一件東西看待的話，我還是有所保留。這個車廂設計沿用至今畢竟已有八年，卻還是一副老模樣，太多不同物料和表面紋理更使得整體觀感稍嫌雜亂。既然不惜在車底擾流下功夫藉此刪除礙眼的尾翼，在部分細節上卻多此一舉，豈不可惜？不過這些都是見人見智的觀感問題，何況我在這方面的意見大概沒有甚麼參考價值。
Pista是技驚四座的作品。在一個似乎永無止境追求賽道性能的市場，Pista以超高速賽道玩具的姿態現身，用途卻涵蓋街車，甚或比街車更妙，把它據為己有的少數幸運兒肯定不會失望。
FERRARI 488 PISTA
售價：1797.5萬元(台灣標配版1998萬元)
引擎：3,902c.c. V8，雙渦輪增壓，710hp，78.6kgm
傳動：7速雙離合，後驅
性能表現：0-100km/h 2.85秒，340km/h+
燃效：11.5L/100km，263g/km CO2
重量：1,385kg