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BMW M1 | 巴伐利亞獨角獸

Posted 31/10/18

寶馬唯一中置引擎後驅超跑,史上首款掛上M名號發售的量產車,在細看M1的歷史時,我的心慢慢滲透著一股惆悵。

在寶馬M系列街車中,大家印象多都停留在傳統的M3、M5之上,又或者是近期的M2與M4,但大家又是否知道首款掛上M名發售的型號,並不是由寶馬房車經M部門改造而成的產物,反而是一部不折不扣專為賽車而開發的寶馬首款中置引擎後驅跑車,它就是代號E26,今年剛好誕生40週年的M1。

1972年,寶馬從福特車隊找來當時擔任經理的Jochen Neerpasch,他的任務非常明確-為寶馬建造一個強勁的M賽車部門,誰料到後來也成為推動M1計畫背後的重要人物。M部門成立初期,並未有任何量產街車的計劃,旨在研發更快的賽車,帶領寶馬站上比賽的頒獎台。而屬於M部門第一個賽車項目的3.0 CSL,成功稱霸當時的ETCC(European Touring Car Championship)Group 2、Group 4及Group 5賽事,為寶馬在賽車歷史中寫下了光輝的一頁,不過時至1975年,E9雙門跑車進入市場已有一段時日,賽場上的競爭力也不如過往,此時M部門需要一款新賽車以應付賽事需要,恰巧FIA(國際汽聯)突然宣佈1976年將把Group 5賽事升格為「Special Production Cars」,Jochen Neerpasch便把目標指向這個賽車新舞台。

代號M88/1的3.5升直六引擎是M部門特別為M1所開發,汽缸蓋上的Motorsport草寫字樣是主要特色。

要合乎Group 5的要求,M部門需要在2年間生產400輛同型號量產街車,才能合乎Group 4組別要求並參加Group 5組別,當然下場賽車規格是可以不需要跟量產車相同的。於是Jochen Neerpasch看中了1972年由當時寶馬設計總監Paul Bracq設計,代號E25的中置引擎概念車 – Turbo Concept,希望把它從概念轉為量產車,只是寶馬過去缺乏製造中置引擎跑車的經驗,而且又是小規模的生產計劃, Jochen Neerpasch於是找上兩家義大利公司,委託義大利設計師喬治亞羅(Giugiaro)及其Ital Design團隊負責M1的造型設計項目,林寶堅尼則承接生產業務(傳聞也參與底盤及機械設計,從M1的架構可看出與1973年的林寶堅尼Urraco幾分相似),引擎由M部門自己動手。

1972年發表的BMW Turbo Concept搭載2002 Turbo的引擎且為中置後驅,後來成為M1的設計雛形。

當M1計劃進行如火如荼之際,對M部門來說似乎充滿一片光明的未來,可惜林寶堅尼受1973至1974年的石油危機拖累,汽車銷量急劇下降,只製造了7部原型車便因財務問題造成生產線罷工而停擺,寶馬得知消息趕在林寶員工意圖霸占工廠的前一晚緊急將這批車運回德國,這也等於宣告M1無法在預定的1977年順利投產,也意味著M1生產期會大幅延遲,相對造成賽車版M1無法參賽。當務之急,M部門只好採取B方案打造25部320 Turbo頂替參與Group 5賽事,但Jochen Neerpasch並未因此而放棄M1街車量產計畫,他重新主導量產籌備工作,原本林寶堅尼負責M1投產計畫的團隊在距離林寶工廠10英里外的地方創立 Italengineering公司,繼續處理M1投產計畫,原定的底盤及玻璃纖維車身供應商繼續推動量產業務,並由ItalDesign把兩者結合並完成車廂佈置後,把半成品運至德國由承接寶馬敞篷車代工的Bure公司將引擎、變速箱及周邊機械零組件裝上,整個生產都以人工製作,這在寶馬汽車中非常罕見。與此同時,已經製作完成的M1賽車受街車量產時間延遲的影響,不符合國際汽聯參賽資格,Jochen Neerpasch只好另生一計,於1979年舉辦以M1賽車為主的「Procar」統一規格賽,做為每站一級方程式賽車的輔助賽事,每場會邀請F1積分榜前5位的車手與其他專業車手同場較量,令M1曝光率大為提高。

喬治亞羅設計的內裝保有該時期強烈的義大利超跑風格。

Andy Warhol筆下的M1

自1975年開始,寶馬M部門每年都找來當代著名藝術家為旗下賽車外殻動筆,設計出每部與眾不同的Art Car。1979年M1 Procar成為第四號Art Car,它由開創藝術商業的大師Andy Warhol親手繪製,雖然沒有著名的重覆風格於車上,但他親述:「希望在M1身上畫出速度感,而色彩在高速之下就會產生混亂而模糊。」此車同時也在1979年完成了24小時利曼大賽,並奪得分組第二名的成績。


來說說M1的規格吧,它採用了當時流行的鋼管式車架,還應用輕量化的璃纖維外殼,街車版車身淨重只有1,300kg,其寬大扁平的車身設計,在往後的M型號上也未曾出現過。車身最高只有1.14米,較現役M3的1.44米更為低矮,而採用中置引擎佈局,在寶馬汽車中獨當一面,直至2014年i8面世才真正後繼有人。街道版M1搭載編號M88/1的3.5升直六引擎,採用雙頂凸輪軸設計,每一缸採獨立四汽門,再配上由Bosch供應的Kugelfischer機械式燃油噴射系統,這具引擎後來也應用在以M為名的M635CSi及第一代M5身上。

M1於2008年推出滿30周年之際發表M1 Hommage(左),並找來BMW Turbo Concept(右)一起合影。

引擎可於6,500rpm時產生277匹馬力,33.7kgm峰值扭力則在5,000rpm時釋放,配上寶馬自家5速的手排變速箱,能夠造出0-100km/ h加速約5.4秒的表現,極速可超越265km/h,這樣的性能已經與當時林寶堅尼Countach看齊,寶馬亦稱它為德國最快街車。而M1 Procar賽車的馬力更提升至470匹,0-100km/h加速只需4.5秒,極速更可達至310km/h,而計畫參與Goup 5的版本更計畫搭載渦輪增壓引擎,馬力可達到850至950匹,數字相當可觀。最終,M1在1978年投產,較預定目標遲了一年,生產期直至1981年,產量400部,若把7部原型車及其餘的賽車版本(包括Procar 及Group 5)計算在內,總共造出460部。

行李廂設在引擎室後方,可想而知溫度相當暖和。

符合參賽資格的M1賽車於1979年開始參加部分Group 4賽事以及24小時利曼大賽,但成績表現並不突出,不過最不幸的事情,是1982年FIA突然宣佈取消了Group 4及Group 5級別而改以Group B取代,這樣的劇烈轉變讓M1就此退出舞台。在M1計劃完結時,據傳M部門的資金因此動用近75%,加上最後的成果不彰,另一方面又因為製造F1引擎的參賽計畫與公司高層意見相左,最終導致Jochen Neerpasch決定辭職。

1979年舉辦的M1 Procar統一規格賽,該年由F1車手Niki Lauda拿下年度冠軍。

M1的一生如雲霄飛車般起起落落,它是寶馬和M部門的嘔心歷血之作,本應是將寶馬帶進超跑世界的墊腳石,可是卻遇上一次又一次的波折,就如人生一樣未必事事如意,但歸根究底,主要還是受到賽事規範混亂下的影響,M1仍屬世人所公認的寶馬M系經典。最後不如說說價值,M1最近的成交例子就在美國圓石灘拍賣會上,一部從未修復過的白色M1,最終以467,500美元成交,折合台幣約1,400萬元。雖然價格算不上是天文數字,但據熟悉這類經典車買賣的知情人士透露,M1在拍賣市場中現身的機率非常罕見。

BMW M1
引擎:3453c.c. L6雙頂凸輪軸24活瓣
馬力:277hp/6,500rpm
扭力:33.7kgm/5,000rpm
傳動:中置後驅 5速手排
0-100km/h:5.4秒
極速:265km/h以上
車身:4,250×1,760×1,140mm
重量:1,200kg
產量:460輛


成就了別的人

當Jochen Neerpasch正忙於處理M1的投產事務時,他委托由Ron Dennis創立的Project Four Racing車隊負責公司營運,相信他從中與不少F1車手及相關單位建立了良好關係,尤其是參與洽談Niki Lauda車上的萬寶路香煙贊助,也因為這層關係,成為他接下麥拿倫車隊後最主要的贊助商。


後繼者─BMW M1 Hommage

在M1面世30週年之時,寶馬在義大利舉辦的2008 Concorso d’Eleganza Villa d’Este古董車展中發表了一部向M1致敬的作品M1 Hommage。它把原有的M1線條科幻化,而這些設計後來有大部分應用在2014年推出的i8油電混合動力跑車上。

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