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Lexus UX | 多一份自然親切感

Posted 13/11/18

歐洲車廠出新車的速度快追上Apple產品。過去我們較常接觸德系產品,這次去瑞典試全新UX,新鮮感立即湧現出來,更有一份莫名的自然親切感。

Words: Edmond Lau / Pictures: Manufacturer

首先要說說UX是一部怎樣的凌志。它是凌志全線車系中,首部採用豐田集團GA-C底盤的crossover型SUV。看不懂,對嗎?GA-C全名是Global Architecture-Compact底盤的簡稱,類似福斯集團有的MQB底盤。在豐田採用GA系列底盤前,整個豐田集團有超過100款底盤,可想而知,當中自然浪費了生產成本,也拖慢了新車型的開發工作。至於C字,即compact,是小型車專屬的底盤。在豐田車系中,已經用這底盤的車型包括Prius和C-HR,凌志是第一次使用,但分屬大型車底盤的GA-L底盤,LS500已經用了,剛發布的ES則用了GA-K。在UX的發表會上,廠方人員說,GA底盤除了有共用與擴充性之外,也有輕量化和低重心特點,至於如何輕量化,在發表會上沒有提供數字,只知道其中涉及結構性、安全性的部分用了高張力鋼板,像UX的車門、葉子板、引擎艙蓋和行李箱結構等則用了鋁合金。至於UX的尺寸,用大家較易理解的德國車來說明的話,它大概是介乎賓士GLA和GLC、Audi的Q3和Q5之間。價錢又怎樣?暫時不知道,無法跟德國車比較,可是廠方已說,UX是凌志第一款入門型的crossover SUV,至於有多入門,真的要待價格宣布才清楚,我們得到的消息,有可能在明年第一季推出。

UX未推出時,它有一具很有話題的引擎,就是全新的2.0升自然進氣,熱效能高達40%,比起豐田集團的hybrid引擎還要高,更不要說汽油引擎的一般數為僅20%左右。能做到這數字,靠的是汽缸頂設計、13:1的壓縮比、氣門正時、缸內直噴供油和其他改良汽缸和混合氣狀態的設計。這具引擎用於UX200和UX250h,但後者的熱效率有多高?理論上,後者的熱效能數字應更高,但廠方說暫時未有確實數字,稍後才能宣布。那麼,兩款車的性能數字有多高?其實不算特別高的,因為所謂的熱效能數值高,意思是不會浪費燒熱時的能量,換一種較容易懂的說法:就是省油。UX200的力量分別是171匹和21kgm,UX250h有hybrid混能系統協助,但因為Atkinson cycle這個汽油燃燒循環設計,綜合馬力只多了7匹,達178匹,若單看引擎的話,其實只有146匹,扭力則沒有正式公布,據一些國外媒體報導約有18.4kgm左右,這還未包括24kW的NiMH電池輔助力。若又用較易理解的方法講解的話,UX200的0-100km/h加速需時9.2秒,UX250h則是8.5秒(前輪驅動版);若說到80-120km/h加速,前者是6.6秒,後者是6.3秒。似乎UX250h多了hybrid,佔不了多少甜頭,但不要忘記250h重1,540-1,620kg,而200則是1,460-1,540kg,相差80kg。那麼兩車的油耗是否真的很低?廠方也暫時未公布確切資料,但預計數字是UX200 5.6-5.8L/100km,UX250h則是4.1-4.3L/100km,這是以NEDC測試標準而言。我在斯德哥爾摩試車時,先試UX250h,跑了七十公里左右,油耗顯示是5.1L/100km;下午試UX200,走的路更長,有一百多公里,中途曾更換駕駛者,也更多用Sport+,路況亦適合快跑,得出數字約9L/100km。雖然不能說很科學,但我都敢說,250h是更加省油的。

這個如騎樓的尾燈設計,不止為了美觀,而是有實際擾流作用。

其實,開起來的時候,兩車確實各有千秋,這不是廢話,同行代理朋友問我會選哪一部的時候,我也思考了好一段時間。兩款引擎的UX,內裝設計是一樣的,除非你揀選F Sport版本,這版本的座椅、輪圈和車身細部都有點不一樣,更重要是懸吊有不同調校和配件,我們試的F Sport更有電子避震。儘管如此,兩車的行車舒適都是出奇地高,那種很日本化的舒適,就算是F Sport,有電子避震,行走起來就是很貼心的,不會太過騷擾車內乘客,柔柔的,又不是軟弱無力,四個輪加懸吊就是盡心盡力要燙平路面,為車內人帶來很不干擾的乘坐環境。懸吊的行程較為長一點點,有韌性,無論有多凹凸,就是無聲無息地幫你處理,盡量減少麻煩,這種溫柔並不是女性化的,是很男性的,動作快而不作聲色地在背後撐著。加上車廂沒太多誇張的設計,但你又會見到用料很認真,很Lexus的品質;座椅看來不算很厚,但坐下來就是很貼身,還帶點柔軟的,加上各種控制按鍵的位置和設計都好順手,你不似走入美侖美奐卻冷冰、沒歸屬感的樣品屋,反而似回到自己整齊、合意、舒適自然的家。

所以,若論乘坐感,無論是普通或F Sport版本,我都難以選擇,當然,後者看起來較吸引我的,那純粹是皮革、顏色和座椅造型。至於不足方面,兩個trim同樣有一個問題,就是行走時的胎噪,當中以UX250h較明顯,可能因為UX250h不少時間都是以電力輔助,引擎轉速不常往高轉跑便有合理加速力,UX200則較易被我踩上高轉,引擎聲浪傳入車廂,反而掩蓋了胎噪。瑞典這地方的路面情況時好時壞,走在公路,以車速70-100km/h巡航著,明顯覺得車側隔音實在很好,身旁的汽車經過時,像有點距離感的,但當路面差一點點,便聽到從車體下方傳來的胎噪。就這事,我有問過車廠的總工程師加古慈女士(Chika Kako),她表示全線UX採用了run flat輪胎,這類輪胎現時的抑噪表現已很不錯,但在抑噪上仍然不及普通輪胎。她反而問我們,有沒有察覺到風噪,我說沒有,她和同行的工程師表示,UX在超過110km/h車速時,車側有點風噪,但我說,我根本沒機會開到這速度,瑞典的限速規則很嚴,超速相機無處不在,大家都笑起來。

在ride quality上,不同引擎和不同trim的型號表現都十分接近。那麼,開過之後,我又怎樣看?UX250h在慢速行走時,有電動車的優點,起跑以電力驅動,油門控制不用好像踩雞蛋般,只要放鬆點踩,便以電力行走好一段路。雖然它配用CVT傳動系統,但因為電力經常出手輔助,我反而在突然加速之際,沒太多CVT滑動帶來的力量遲滯感。當然,若你每每踩盡油門的話,又另作別論。在瑞典這種很像香港的行車速度來看,加減速之際,力量就是來得好直接而不兇猛,扭力充沛而又不會令車和人都緊張。當然,說到底都是百多匹的力量,加上豐田的hybrid向來以省油、易於駕駛為大前提,就算放在Lexus身上,仍然是以討好普羅大眾用家為主,不溫不火,無壓力的駕駛感最為重要,加上寧靜舒適省油,便是很多人需要的一部汽車。當我把行車模式轉為Sport S+,引擎轉速像突然轉為發號施令的指揮官,電力反而躲在背後默默幫忙,踩住油門不放,引擎轉速可以一路有力地飆至高轉,這是我過往接觸豐田集團小排氣量hybrid很少遇到的景象,果然有點生氣。

把常用的按鍵設計變成像滑鼠般的把手,再加上擱手掌的軟墊,使用時手部動作很自然,但未知若變成右駕之後,左手操作會有甚麼感覺。
F Sport版除了座椅有特別設計之外,連懸吊調校 也不一樣。更可選擇電子避震器。

轉到UX200 F Sport,最大感覺是它的變速箱,用了Direct Shift CVT,即CVT以外加了傳統變速箱的齒輪,在起步或突然加速時,先出手變速,以協助CVT避過了高負荷或突然變速時需要時間滑動所引起的傳動遲滯現象。效果十分顯著,顯著到若你不知甚麼是CVT的話,會以為它用的是傳統變速箱。收油準備入圓環處,再加油之際,反應也是很即時,引擎又不需狂飆升。若用了Sport S或S+,用方向盤撥片,每轉一下都有一下微微頓挫感,工程師說是模擬傳統變速箱的動作。另外,因為有了齒輪,CVT的兩個滑輪可以設計得小一點,滑輪斜面角度也不用像傳統CVT那麼大,因為兩個滑輪所需變速比例可以收縮一點,如此一來,整體變速反應能更直接、快捷。其次最大感覺是F Sport懸吊,用了optional的電子避震器後,雖然沒有把UX變成跑車,但相比起我之前試的250h,馬步紮實一點點,拐彎時的動作更加穩定,不過,差別並不是那麼遠,這套懸吊只是令UX於稍高車速過彎時,表現得更加沉穩,卻未見剛強,F Sport懸吊仍然是以舒適為主。話雖如此,我開F Sport版時,是更願意多踏油門,開非F Sport的250h時,我反而更想慢慢開,原因不是它太柔弱,事實上兩車的轉向反應都是快得出奇,車身重心又不誇張,確實有點crossover SUV的特點,亦即是開起來似hatch,但車體又有點似普通SUV。話說回來,我不把250h開得快,因為hybrid的動力傳遞做得好,引擎沒力竭聲嘶便有很不錯的扭力,你會自自然然不想大踩油門,反而想讓它隨隨和和、悠悠閒閒地跑,始終,hybrid運作時,又確實多了一份寧靜、輕鬆感覺。

這套hybrid系統也是新設計,廠方說相比起尺寸相近的同集團hybrid,新系統的動力控制組的體積小了20%,輕了10%。
廠方人員說,Direct Shift CVT雖然多了齒輪, 但整體重量跟規格相近的傳統CVT相差不遠, 因為新系統中的兩個滑輪可以造得小一點。

最後,我還是回答了同行媒體朋友的問題,兩車之中,我會選250h,但是F Sport的配置。豐田集團的hybrid汽車,已經是汽車界的一種技術代表,發展到今天,力量傳輸和銜接上,它的hybrid雖不是為了大幅增強性能,但在平常駕駛上,這系統確實是一寶,像淡淡然的,卻已經很有力,引擎卻總是處於很和平、不爭吵的狀況,而且能做到真正省油。UX200給我驚喜,是CVT終於有了新突破,加了像固定齒輪的CVT,效果很好,終於讓人在最需要力量的時候體驗到汽油引擎的力量,而不似從前那麼「空虛」。不過,怎樣說也好,UX暫時用的引擎也不是那種很爆很火很衝的引擎,UX看來也不是要成為跑車版的SUV,所以總的來說,力量表現未跟上現時歐洲車廠常用的turbo引擎,不過,UX不是德國車,凌志造的是能飛入尋常百姓生活的高質素汽車,而這質素並不止於性能和操控,更有舒適感和溫暖感。

凌志造的是能飛入尋常百姓生活的高質素汽車,而這質素並不止於性能和操控,更有舒適感和溫暖感。

Lexus UX250h
引擎 1,978c.c. L4 hybrid
綜效馬力 178hp
傳動 前置前驅 CVT
車身長寬高 4,495×1,840×1,520mm
車重 1,565-1,625kg
100km/h 8.5秒
極速 177km/h
油耗(預估)5.6-5.8L/100km

UX 200
引擎 1,978c.c. L4
馬力 171hp/6,600rpm
扭力 21kgm/4,800rpm
傳動 前置前驅 Direct Shift CVT
車身長寬高 4,495×1,840×1,520mm
車重 1,485-1,540kg
100km/h 9.2秒
極速 190km/h
油耗(預估)4.1-4.3L/100km


訪問總工程師——加古慈女士

在瑞典試車時,跟這凌志國際Executive Vice President,也是UX車系總工程師的女士Chika Kako(加古慈)聊天。當然有問到為何仍然用NiMH電池,而非鋰電池。她說,豐田使用NiMH電池已累積了很多經驗,在可靠性和效能上,集團對這電池還是很有信心,所以暫時不會轉用鋰電池。問及為何集團的hybrid引擎鮮有使用turbo系統,她說,是否用turbo,要全盤考慮引擎的packaging,用turbo固然能提高低轉速時的扭力,但用turbo之後,要附帶增加不少零部件,冷卻系統便是其中之一。若只是為了提高扭力,以hybrid系統而言,最簡單直接的方法就是提高馬達的力量,以及電力介入的狀態。這樣,得出來的效果可能更好,因為引擎毋須負擔turbo系統帶來的額外重量。

當然,我們也想了解她如何加入豐田做工程師,她說1989年加入豐田時,確實極少女性工程師,但現在已不是很罕見。再聊到總工程師一職,過往儼如獨裁者一樣,事無大小,從機械到外形設計都由這職位決定,現在情況有轉變嗎?她說,總工程師就如樂團的指揮而已,專業的工作還是交給專業的同事,而且現在總公司有一些既定的產品方向,最明顯的例子就是凌志的水相護罩,這是家族面譜,任何一款車的總工程師也不能棄用。說的也是。