獨立與非獨立懸吊 | 孰是孰非

Posted 21/02/19

2019年2月台灣車壇引爆了扭力樑之亂,到底,獨立或非獨立懸吊結構有甚麼癥結點讓大家如此的群情激憤…

非獨立懸吊,泛指大家耳熟能詳的扭力樑或拖曳臂的結構型式,整個結構型態大多呈現一個ㄇ型或H型的造型,多採一體式設計,並主要用在後懸結構。這種懸吊有甚麼好處呢?

最重要的就是結構簡單,不易損壞,生產成本相對較低,保養維修的需求大多也只是簡單更換少數襯套甚至不用。因此我們很常在入門小車或是強調預算導向的車款中看到這種後懸吊配置。同時也因為這類懸吊結構簡單,就只有主橫樑、連接輪軸的支臂與避震器三大元素,相較於獨立懸吊結構佔用的底盤空間減少很多,所以對於車室空間規劃有一定程度的幫助,因為結構集中在下半部,不會向上佔用空間,所以可以獲得更平整的後半部車體,不論是後座還是後行李廂,所能運用的空間就更完整,所以我們常常看到的小車大空間,扭力樑懸吊是一項重點要素。而在實際行車的方面,扭力樑在輪胎角度無法自由調整,反到是有利於一般直線行駛時能讓車輪維持正常垂直的角度,讓輪胎保持均勻的磨耗,而在彎路上則會因為慣性應力擠壓帶來小幅的輪胎傾角變化,是營造出很多經典掀背車滑溜車尾的特色。

看完優點,缺點呢?答案是日常行路的舒適度,因為一體式的結構,當左右輪各自因為路況起伏或坑洞造成的擺動時,便容易牽連另一輪,帶來較多的碎震或是車體搖晃程度,但聰明的車廠工程師,也大多會利用襯套、避震器等配件來做出適當的緩合效果。

獨立懸吊,目前在後軸上主流是採用所謂的"多連桿"結構,到底怎麼個連桿法各家車廠各有自己的學問,但最重要的就是讓左右輪具備獨立作動的能力,好處是可調整的空間變大,車廠或車主可以按照車輛特性或需求去調整輪胎各種角度,有利於創造出更好的操控能力,但最重要的還是在於日常行車時左右輪獨立作動,減輕可能出現的共震或晃動,舒適性或車輛的服貼性表現會更出色。

在目前不少歐系車廠,都開始在同一車型中採用非獨立、獨立兩種後懸結構,依照動力、價格與操控等多方考量來進行配置選擇。

那壞處呢,基本說來獨立式後懸結構所佔用的車底空間會較非獨立來得大,所以會影響到車身後半部的空間運用性,同時因為結構複雜、可調整性也多,伴隨而來的就是設計成本較高,日後保修的複雜度也更多,當你因為襯套或連桿結構老化需要更換時,這也就會反應在你的保養價目表上,畢竟羊毛出在羊身上,對於入門小車或是預算型車款的使用者來說,就會是另一種使用成本的負擔。

影面來源:Fact Reveal