三部尖端動力技術的新車、一條台灣最高的公路及600公里旅程，若少了提神零嘴與濃縮咖啡傍身，可能就會出現圖中人物之異常行為……。
Words：TG Editorial Pictures：Jackal WU
在充滿著和煦陽光的這天早上，我依約到了取車的停車場，卻始終找不著CLS的蹤跡，趕緊撥了電話給工作人員，我到了，可是沒看到人，對方回說他也到了但沒看見我……，沒想到這世上最遙遠的距離就是我們分處B2及B3的同一位置卻渾然不知。鬧了場小烏龍之後終於跟CLS 350 Edition 1見到面了，對方問這趟有其他車一起嗎?有啊，S90 T8跟QX50，嗯，看來分屬不同級距應該不會拿來一起比較吧？
來自德國、瑞典與日本三個不同地區的產品，各自採用極端且南轅北轍的動力技術，如索價401萬元的CLS350，（抵得上2台入門款QX50），搭載一具能產生299匹馬力和40.8kgm的48V電力2.0升直四渦輪增壓引擎；再來的S90 T8 Plug-in Hybrid則以雙增壓引擎搭配插電混能系統，三劍合璧造就出320匹最大馬力且如磁浮列車般的乘坐環境，至於QX50帶來的則是全球第一具量產版可變壓縮比渦輪引擎，三位選手皆以高明手法達到融合高效動能及低耗能於一身的目標，我輩正好藉此機會來場實戰操兵，看看誰是文武雙全的英雄人物。
(待續Part ii…)
Infiniti QX50 by Ray
話說Infiniti這品牌對球褲來說並不陌生，此次半島壯遊相伴的便是QX50更是熟悉，畢竟我曾經也開過3.5升V6引擎的EX35好一陣子，雖然拿掉EX灌上QX字眼，腹內那具廣受好評的一代銘機VQ35，也換上了自家研發的2.0升可變壓縮比四缸渦輪引擎，車本質就帳面規格看來早已非昔日的EX35；至於實際操駕好壞與否，兩天的時間就讓球褲來會會這世界首次量產的VC-Turbo引擎，到底是怎麼一回事。
四輪時代在進化的同時，自然法則將老舊不堪的過去逐漸汰換成日新月異的技術，像Edward開的S90就擁有雙增壓及Plug in插電式混能引擎，而Jason的CLS350更融合了賓士最新的EQ Boost 48V輕型複合動力，以上兩種皆是為了榨乾引擎極限追求動力及節能最大化，而我股下這輛QX50便是以這樣的意識形態下脫穎而出；至於前句所提的脫穎而出是否如願以償恐怕還有些疑慮，但按照官方說明文件看來，這具VC-Turbo可變壓縮比引擎，能夠依照行車現況隨時轉換壓縮比例，範圍則從8：1來到14：1隨心所欲，聽來相當厲害不是嘛~
先來講講這次的苦幹路線好了，一行人預計從西邊上高速公路直殺南投往武嶺而去，再來就是往後山方向奔馳，至於當晚是否能順利在花蓮夜宿，其實出發前我們一夥四人都不知道。QX50還是滿吃香的，雖然緊跟在CLS350及S90身旁看來星光黯淡，但一路上其實還是受到不少行人的注目禮，不知道是路上能見度不高亦是外貌相對吸睛，但至少對我來說，休旅能有如此磅礡容顏拿到高分絕無疑問；跟改款前相比，全新QX50身形穩重得多，尤其那官方大肆命名的雙折線甲盾引擎蓋肌肉味十足，更別說還有雙弓式星梭水箱護罩及星立方LED主動轉向頭燈，聽來很囂張跋扈是吧?就外觀設計來說，不騙你QX50確有幾分實力讓它目中無人吶。
開著QX50的這一路上，總會出現猶如Turbo Lag的時間差實在難受。
內艙維持著Infiniti以往的豪華沉穩口感，雖然沒有時下最潮的全數位儀表，中央鞍座跟它廠也相差甚遠，硬生生套了兩片中央螢幕傍身，上面是導航圖資訊息，下方則是大家熟知的行車娛樂訊息及基本車控功能在內，聽來好像相當厲害，但實際操作起來相當惱人，稱不上直覺的界面設計讓我花了不少時間跟它搏感情，而內建的導航更是讓球褲直接棄它而去，想說接上USB插口會會熟悉的CarPlay，螢幕上方卻只得Ipod已連接字樣，沒錯，QX50並不支援CarPlay好可惜吶；雖說如此，QX50依舊擁有相當優異的行車品質，內裝包覆材手感絕佳，隔音也達到一等一境界，身後真皮座椅乘坐舒適還附上冷暖功能相當實在，除了左右少了兩片護身翅翼包覆支撐不足外，還真的沒啥好說嘴的。
身懷一具2.0升可變壓縮比四缸渦輪引擎，擁有268匹馬力及38.7公斤米扭力，帳面數據聽來相當了得，大為可惜的是配上許久未更新的CVT變速箱，一般行駛中自然沒太大問題，低高速銜接也算平穩暢快，一口氣即可把儀表上數字逼上三位數；但上山後卻發覺這顆變速箱效率始終無法跟上這具引擎，也不知到底是變速箱換檔邏輯那裏有異，或是首批量產的可變壓縮比引擎轉換遲緩，上坡加速總會出現猶如Turbo Lag的時間差，爾後動力再如湧泉一奔而出熱血賁張；至於下盤倒是符合預期，車體剛性硬朗殺彎不會歪七扭八，底盤設定亦屬家庭調調，不會讓你覺得一上路就是要大殺四方，但是偶爾熱血一下要來個扮豬吃老虎也是輕鬆自在~。
Opinion by Jason
對於QX50，那具可變壓縮比渦輪引擎確實讓人驚豔，功率值雖不是特別突出，但反應直接且全無遲滯情況，甚至轉速一超越4,000rpm便展現十足幹勁，可惜那CVT變速箱讓這具引擎原本該有的好印象打了一個大折扣，有一部分的能量被變速箱稀釋掉了，相對的，想要跟上其他兩部車就得將油門踩的更深，這也意謂著引擎喝了更多油，難怪才剛到埔里，球褲就喊著說QX50已吃掉半桶油，到花蓮更只剩下1/4。我認為這具可變壓縮比引擎的表現應該不僅只於此，如果可以換上一具八速或甚至十速自排，將大有可為。至於操控，身為一部SUV，整趟路程中QX50表現的還不錯，轉向系統回饋的訊息算清晰的，在連續彎路也少有休旅車殺彎容易出現的弊病，這一點確實出乎預料之外。
Opinion by Edward
QX50保有日系品牌的親切細膩度，例如那超級方便進出的車身高度，不用卑躬屈膝也不會高不可攀，一切就是自然。四驅系統與引擎反應老實說不錯，但可惜XCVT變速箱世代稍嫌久了點，CVT的滑差問題沒有其他新世代對手控制得宜，習慣大手大腳開法的人會有點彆扭，反倒是要找出適合它的開法，就能常飽平順流暢。
E Turbo
由於環保法規日漸嚴峻，各家廠商只能縮減引擎排氣量因應，再藉由渦輪維持輸出動力，雖然渦輪已是相當成熟的增壓技術，但傳統渦輪是藉由引擎廢氣驅動，要能大幅提升動力又兼顧環保的前提之下，傳統的渦輪系統也已達極限，電子渦輪自然就是為傳統渦輪解套的方法之一，E Turbo能在引擎轉速較低情況下，用上電子渦輪驅動的葉片運轉送出，0.27秒內就可達到70,000轉，提供即時的增壓效果、改善低轉速時的油門與引擎輸出反應，進入中高轉速後再交由傳統增壓系統接手。
汽缸間歇系統
節能的法子很多，除了一般常見的渦輪增加、缸內直噴或待速熄火之外，還有汽缸間歇機制也是現代汽車常用法寶，其實汽缸間歇並非新技術，早期廣用在六缸以上大排氣量車種，現在下放至四缸甚至三缸車使用；這套技術能在停車待速或是低速行駛中，讓其中幾顆汽缸停止運作，甚至高速巡航上也能依照駕駛動態調整運轉汽缸，最大目的自然就是讓汽門停止吸氣及供油，在如今環保意識抬頭的光景之下，汽缸間歇也算是拯救地球的其中環節之一。
熱效率
自豐田Auris腹內的Dynamic Force Engine推出以來，除了技術層面上的缸內直噴及岐管噴射組合成D-4S供油系統以外，還有常聽到的汽門夾角和雷射熔覆技術，將各門技術融合而發揮超高水準的40%熱效率；問題來了，何謂熱效率呢?說白了，其實就是燃油轉換成動力的消耗比率，以豐田的40%來說，意味每一百公升的汽油，會有40公升用於驅動汽車的運作上，聽來詭異吧，但熱效率40%在業界中已達爐火純青之境了，上一個王者則是本田的喜美10代擁有38%的熱效率，而豐田更說出未來不久，將會推出高達50%熱效率的車型，您可別說不可能，但時代在進步，更別說節能本是豐田的自家好功夫呢~
| 車型名稱 | QX50旗艦 |
| 引擎排氣量 | 1997c.c. |
| 引擎型式 | 直四可變壓縮比渦輪 |
| 馬力輸出 | 268hp/5600rpm |
| 扭力輸出 | 38.0kgm/4400rpm |
| 傳動配置 | 4WD |
| 變速系統 | 8速CVT |
| 車重 | 1884kg |
| 0~100km/h加速 | N/A |
| 極速 | N/A |
| 建議售價 | 238萬元 |