The Future of Bugatti

Posted 16/08/19

Stephan Winkelmann暢論BUGATTI前景。

Words: Charlie Turner,Photography: Rowan Horncastle,Translation: Tony。


作為辦公室,坐落於Bugatti發祥地莫爾塞姆(Molsheim)的Chateau Saint-Jean堪稱天下無雙。這幢嘆為觀止的建築物,大樓兩旁各有一個車房,當中的北館(Remise Nord)是歷史珍藏和Bugatti flying doctor外勤維修隊的大本營,南館(Remise Sud)則把上層闢作Bugatti圖書館,下層設有一幅大型電視牆以便準車主端詳他們訂購的Chiron和敲定車上每一細節。

南座正對面是2009年為紀念Ettore Bugatti而悉心修復的Orangery,由此再往南邊遠一點的地方屹立著現代化的Atelier廠房,第109至118號Chiron眼下就是在這個氣氛祥和的生產中心以人手方式逐一化零為整。

整個設施瀰漫著寧靜出塵的氣氛,卻無惺惺作態的感覺。

Atelier的建築外形參照了Bugatti人所共知的macaron楕圓形商標,內部設施包括了三個車架組裝區和一座滾動式測試平台。後者最近才完成更新,因為Chiron第一次火力全開接受測試便毀掉原有設施的電子系統,導致生產中心所在的阿爾薩斯區局部停電。整個Atelier設施瀰漫著寧靜出塵的氣氛,卻無惺惺作態的感覺,氣勢介乎Bowling du Trefle保齡球中心與Dorlisheim麥當勞之間,途經此地的大部分人甚至渾然不知樓內正在發生多麼奇妙的事。

為數五百部的Chiron迄今已售出三百多部,TG訪問當天剛好碰到兩位潛在買家親臨南館議定規格。不過由於母公司福斯集團早前撤換高層,Wolfgang Durheimer的離任意味著Bugatti須另覓CEO,最終走馬上任的正是藍寶堅尼舊帥Stephan Winkelmann。除了擔當Aventador、Huracan和諸般限量版的負責人,Winkelmann更以Urus開拓新市場擴大藍寶客源。跟聖阿加塔名門結束十一年賓主關係前夕,TG是最後約訪他的媒體。今天有幸率先拜會這位短暫入主Audi Sport後即移師Chateau Saint-Jean的新舵主,有始有終豈不快哉。

履新至今六個月的他對Bugatti有何看法呢?與當年執掌藍寶堅尼有何分別呢?

TG也想擺出這麼有型的坐姿,卻永遠達不到這種境界。「來吧Stephan,馬上從實招來,你究竟如何做到『坐得好像大老闆』?」

「我2005年加入藍寶堅尼時,藍寶旗下有兩個車型,分別是Mucielago和Gallardo。只是我們當時並沒有Bugatti那種江湖地位,雖有〔多個〕車型在手,卻缺乏品牌形象。Bugatti這邊擁有非常強大的品牌,可產品只有一種,而且產量嚴格限制在五百之數。這一點對我們的顧客來說雖然是大好消息,對於一家打算穩健經營的企業或公司來說卻會構成一大挑戰。我的擔子是理清我們到底想透過Chiron達成甚麼,今後大體上該如何裁培這個品牌。」

談及品牌下一階段發展之前,何不先談談Chiron的後續呢?計及Targa車頂的Grand Sport、Super Sport和其他紀念版,Veyron先後衍生了四個型號,餘下產量少於二百部的Chiron會跟隨前任的做法嗎?

「Veyron一事用不著我告訴你,因為你比我更加清楚來龍去脈。我們正在審視這方面的議題,但不會推出開篷版,而是繼續維持轎跑格式。我希望Chiron盡可能始終如一,盡量發揮轎跑的極至。」

極速在你眼中有多重要?Veyron掀起了世界第一快車之爭,前管理層亦竭盡全力捍衛王座,可是如今的世界第一快車卻是Koenigsegg……

「優勢是會變的。就我而言,極速並非Bugatti達至成功的先決條件,因為總會有人追趕你。你若有心加入這個遊戲,亦無不可,但這個並不是我的首要考慮。坦白說,我自己也不知道在420km/h之後還可以再快上多少。」

你用Chiron達到的最高車速有多快?你認為自己與Chiron打交道的時間充份嗎?

「412km/h,時間絕不充份!」

既然Chiron在可見將來沒有擴大陣容的計劃,品牌想必另有更遠大的計劃有待Winkelmann玉成其事。

「福斯集團買下這家公司和品牌的時候,首要任務是用一款汽車,也就是用Veyron重新建立車壇領導地位。這款跑車達成了黃金三角的條件,揉合了永不過時的完美設計、其他超跑生產商無法比擬的舒適程度和超乎想像的性能。品牌蟄伏四十年後能夠這樣子平地一聲雷,誠是難以置信的事,Chiron則進一步把完美汽車提升至更美好的境界。」

「加入Bugatti時,深入品牌歷史認識其淵源是我的一大要務。在莫爾塞姆成立這家公司的時候,Ettore Bugatti打算製作尊貴無比的跑車,後來卻用另一套截然不同的手法經營這門生意,打造了今人所稱的方程式汽車。這些汽車可以很容易地改裝成街車,當中又以T35最有代表性。在此之外,Ettore還打造了Atlantic和Royale。就車架、引擎和車身造型而言,他簡直試遍了當時所有的技術方案。」

那麼你認為品牌本身在更廣闊的層面上有何機遇?

「我認為在Chiron以外存在巨大機會。你若回顧我們的歷史,留意一下顧客行為,跟顧客和代理商交流一番,便會發覺他們都在說『那麼下一次是甚麼』。」

自品牌東山再起以來,網上一直盛傳Bugatti家族會分枝第二個產品線。既然勞斯萊斯和藍寶堅尼陣中現已加添SUV系列,我們是否已經來到Bugatti應驗網上所傳推出SUV的轉捩點呢?

「這方面恕我無法斷言,最少目前還未有定案。Bugatti大可以生產多於一款汽車,這一點倒是肯定的。我們正在非常謹慎地審視車身造型、市場區間、地緣特性、定價策略和本身的客戶群。我們的客戶群雖然無可挑剔,客源卻非常有限。儘管現時顧客多於四百人,我們可以接觸到的對象其實並不局限於此。所以他日要是決定製作另一個車型,新型號應該不會取代Chiron,用意在於令顧客魚與熊掌兼得『買下Chiron和……』,而不是『買Chiron或……』。」

既然Bugatti加添另一車型的議案處於評估階段,可想而知這個潛在型號須與Chiron有所差別,兩者方能符合魚「與」熊掌的定義,好讓那些有幸左右逢源的尊貴客戶考慮一網打盡。憑空猜測的話,我輩會說SUV未免太理所當然,對一個誓死保護車壇第一把交椅的品牌來說未免太也俗氣。這個二號車型務須在目標市場奠定新基準(正如當年Veyron開創終級超跑的格局),或者開闢一片全新沃土(若能成事當然更妙),一方面實現黃金三角講究的獨特設計、領導群倫的舒適水準和橫越大陸的無比性能,一方面避免把Bugatti拖進對手的紅塵俗世。他們在這些方面一直做得十分成功,今後成效則有待時間印證。

放眼目前,我輩猜測Bugatti或會仿效藍寶堅尼模式,以限量形式在接近的未來推出一個更極端的Chiron型號,事實上Winkelmann也有同一考慮。

「我告訴開發組日後要是實行這樣的計劃,完成品必須非同凡響,必須具備一些獨一無二世所罕有的特質,一些令世人興奮莫名的特質。它務須與別不同,同時又叫人一望而知這是Bugatti出品,身上當有三大特徵,分別是馬蹄鐵柵格、Bugatti的玲瓏曲線和源自Atlantic的車身中央脊線。」

考慮到工程設計的複雜程度,動力系統大概會原封不動,車身、擾流設計、轉向和車廂則可以多著墨,變出一個更加輕盈敏捷,下壓力和侵略性更強大的限量型號。執筆之時,我們不禁想像Bugatti史家正在翻遍史料,好為這類計劃挑選一個名正言順的典故以作他日命名之用。若然,可否容我輩虛心薦用Targa Florio兩屆冠軍暨Club International des Anciens Pilotes de Grand Prix F1始祖,卻鮮有人談及的傳奇Type 35——Alberto Divo?

這樣的汽車該如何釐定售價或產量,實非TG數理能力解答得來,而且很大程度上得視乎車輛本身的改動幅度。不過運用TG非常薄弱的計算能力,我輩推測Bugatti若以Chiron為本製作40部限量版,再以每部500萬歐元的價位售予十分之一的Bugatti現有客戶群,對買家來說不失為一個獨到選擇,對品牌而言亦不失為一件有利可圖的宣傳工具,正好趁著Wolfsburg董事局就未來發展籌劃大計之際給品牌製造聲勢。鑑於美國是Bugatti最大的單一市場,財力足以考慮把限產40部的特別版之一納入名下Bugatti車隊的人又經常出沒於八月底舉辦的Monterey Car Week,在那邊發表新型號的話似乎十分合情合理,何況展期與福斯集團宣佈Durheimer退位、Winkelmann接任一事剛好相距一年,時機不是很完美嗎?當然,以上所說只是純粹臆測。

接下來幾個小時,我們一邊在世上最精彩的汽車生產基地內閒逛,一邊天南地北無所不談,話題免不了觸及自動駕駛技術。「在我而言,Bugatti汽車是用來駕駛的,未來十年都會是這樣,自動駕駛並不在我們計劃之內。」會參加比賽嗎?「個人十分樂意,但沒有辦法這樣做,因為Chiron並非賽車。我樂見其成,所以有誰想到好主意的話務請跟我說!」你對使用福斯集團的8.0公升四渦輪增壓W16引擎一事有何說法?「我們可以根據性能數值和行車里程數判斷這是恰當選擇。這款引擎具有獨特意義,是現代Bugatti得以在顧客之間奠定特殊地位的核心標誌,一件真正的藝術作品。Chiron一年行走的距離平均少於2,000英哩,所以無傷大雅。」那麼混能技術呢?「我們正在創作的東西也許終成末流。我但願不會這樣,但終究有此可能。內燃機仍然緊繫我心,所以我們務須看清趨勢,把握可用之材。對我來說某程度的電氣化顯然在所難免,但這得視乎時機,以及尺寸和重量。不過有一點十分明確,那就是我們今後無論怎樣做,都必須做到最好之最。」

拜訪Winkelmann的新江山與之暢談,令我輩明白到他並非只是為了履行五百部Chiron的生產和交收工作,反而跟福斯集團一樣對這個過去二十年重新界定了豪華和性能的品牌持有雄心大計。想到Winkelmann在藍寶堅尼的往績,這個阿爾薩斯的寧靜角落今後動向想必十分耐人尋味。

簡歷

1964   生於德國柏林,成長於義大利羅馬。

1991   加入專門從事金融服務的德國公司MLP開展個人事業

1994   成為愛快德國地區銷售經理

1996   移師義大利都靈效力Fiat市務和營銷部門

2004   成為Fiat德國分舵主席

2005   任命為藍寶堅尼總裁暨CEO

2006   刷新藍寶堅尼銷售紀錄

2016   加入奧迪領導Quattro部門

2017   履任Bugatti總裁