氣宗傳人

Posted 06/09/19

自從麥拉倫F1超跑橫空出世拆土圭,改水臬,世間便鮮有三座超跑闖蕩江湖。如今麥拉倫終於再續前緣……

Words: Ollie Marriage,Photography: Alex Howe,Translation: Tony。


真苗條,不是嗎?修長,扁闊,精瘦……苗條,總之就是流線形。三座,極速比天高,價碼同樣比天高,原本叫BP23的麥拉倫Speedtail看來有望以F1超跑衣缽傳人的身份名留青史。

不過有關Speedtail的確切資料仍然相當貧乏。當內情不詳時,我們會用江湖傳聞聊以解饞。諸如劍指300mph大關,動力壓倒Chiron,便是甚囂塵上的坊間傳聞,我輩所做的不過是從旁搧一搧火。

「三座,極速比天高,價碼同樣比天高。」

不過暫且收斂一下誇誇其談言過其實吧,因為以下有一些我輩確實知道的內情。預定2020年初開始交付予106名買家的麥拉倫Speedtail,售價將會超出210萬英鎊,動力輸出達1,036hp,極速400km/h。當這些車主把自己牢牢綁在中置駕駛席瞄準跑道盡頭按下頭上的Velocity開關大開油門,自然會領略到超級迷你柴油車完成0-96km/h加速的同一刻自己已經直搗300km/h的滋味。

動力方面有何安排?答案尚未明朗,不過你我可以從較廣闊的層面著手推敲。須知麥拉倫喜歡用Ultimate Series解答疑難。以Senna為例,便是針對「賽車水準的下壓力能否應用於街車」提出的答案。事實證明Senna在240km/h之下力能產生差不多800kg下壓力,境界之高無人能望其項背。這次他們要破解的問題則是「假若訴諸低風阻而不求壓下力又如何呢?假設grand touring今後仍有市場,21世紀的無上GT車應該是何模樣,有何能耐呢?」。

「不必用另一支鑰匙之類的東西解鎖。」Palmer告訴我:「一開箱就可以直搗400km/h。」

麥拉倫在這個問題上押注於grand touring仍然大有市場,而且深信喜歡三人行的車主大有人在。所以Hyper GT是大方向,Bugatti Chiron則是目標,縱使麥拉倫不會承認第二點。可想而知,Speedtail講究豪華與速度並重,最少正在朝著這個方向邁進。車廂設計、物料質感之類容後再談,這裡首先談談外表,尤其是車尾的修長形狀和優雅線條。這身設計簡直令人拍案叫絕,車身顯然與流經其上的氣流相敬如賓,並以含蓄手法攝取助燃或冷卻所需的空氣,經過一番導引後再用精確巧妙的手法順著利刃般的車尾回歸大氣。這襲碳纖維外衣全長5.13公尺,比Chiron長了60公分,流線型剪裁明顯帶有1930年代art deco和steampunk色彩,換個說法就是火箭人會開的那種汽車。

以上說的只是車尾,車頭的挑戰性但有過之而無不及。大概是車輪整流蓋和非常低矮的車鼻使然吧,我最初自然而然就聯想到MG EX-E、蓮花Etna之類的1980年代中概念車,而且越看越覺得耐人尋味,不禁衷心佩服設計師悉心隱藏那些進氣口和導氣槽。話雖如此,工程學在這個部位的意義其實大於美學。設計總監Rob Melville便形容這是「一顆慧星,質量集中於前方,後面拖著一條長尾巴」。

「整流蓋不會跟隨車輪旋轉,功效幾可完全消除車輪附近的亂流。」

他談到車輪整流蓋時也顯得興致勃勃:「沒有它們的話,這部車便無法達到所稱極速和加速境界。」這些整流蓋不會跟隨車輪旋轉,能夠促使空氣僅僅從一個缺口流暢地離開輪拱,功效幾可完全消除車輪附近的亂流。雖然設計上可以拆下來,但麥拉倫並不建議這樣做,大家只要想像一下煞車粉塵日久累積的情況自然心裡有數。喔,大家已經察覺到嗎?車身上的確看不見照後鏡,取而代之是A柱底部裝有接通螢幕的伸縮鏡頭。

我自問從沒見過從車窗過渡至車頂之間這麼一氣呵成的設計,完全沒有窗椽之類的東西妨礙氣流掠過。後甲板那個缺口又有甚麼玄機呢?原來這個彈性碳纖維製作的組件可以用液壓致動器移動,從而調整壓力中心點或提升煞車穩定性。所以我輩不得不假設Woking某處正在測試一種單體成形的特大蜆殻形艙蓋,測試範圍並不限於空氣動力特性,還涉及頑童抗性,好確保Speedtail他日在Casino Square出沒時能夠以柔克剛化解小朋友又搓又揉又捏的攻勢。

設計總監Rob Melville形容這是「一顆慧星,質量集中於前方,後面拖著一條長尾巴。」

面對現實吧,蒙地卡羅很可能是好些Speedtail的歸宿地,但願它們在那邊有機會活用1,036hp的相當部分吧。廠方並未談及內燃機和e-motor(一或多個)的火力比重,但不妨推測廠方慣用的4.0公升雙渦輪增壓V8會貢獻750hp,電氣動力幾近300hp。電池大概會使用傳統貨色,但不支援家居插座充電,而是採用無線充電。

有傳聞指Speedtail不設純電動模式。若然,這套混能系統恐怕會不進反退落後於P1,豈不可惜。電氣動力在高速推進時仍然會鼎力幫忙嗎?會有一套聰明伶俐的變速系統容許這樣做嗎?我們只能說不知道,儘管從1,430kg淨重可以推測出電池不會有多大。

如此一來就有幾個大問題了。除了我們,難道沒有其他人覺得上述數據有點缺乏震撼力嗎?極速只是比25年前的F1超跑快了11km/h,電氣動力水平不見得高於保時捷918 Spyder,油電合璧的1,036hp最大威力又明顯落後於功率達到一千兆瓦(1,341hp)的Koenigsegg,更別說1,479hp的Chiron。若以300mph(480km/h)大關為目標,1,650hp似乎是最起碼的要求吧。

截至目前為止,廠方只透露了一個關乎性能表現的數據——12.8秒完成0-300km/h加速。Bugatti的時間是13.1秒,實際上所差無幾(Bugatti雖然動力上佔優,但重量也相對多了600kg,所以動力重量比其實跟Speedtail幾乎一樣,雙方都是每噸740hp左右),不過麥拉倫已表明Speedtail只靠後輪驅動。按此推測,0-100km/h應該比得上Bugatti的2.4秒成績,但直搗160km/h時(4.7秒)或會被對手趕上。無論用甚麼標準來衡量,這些數據都有夠瘋癲。不信可以參考一下這兩個例子:F1超跑直搗300km/h需要22秒,P1需要16.5秒。由此可知Speedtail真的快得要命,但說到底落還是後於Koenigsegg Agera RS(11.9秒)。拿來吹噓一番亦無不可,比諸F1超跑下山當年的轟動程度卻有所不如。

不過整件事的重點也許就在於此。須知麥拉倫並未揚言要挑戰300mph大關,因為速度越高,必須妥協的地方也越多,首先輪胎側壁就難免變得更硬。回想麥拉倫的第一前提,不是想用Speedtail破解超級GT的問題,而非單單追求性能數值嗎?從這個角度看,實在很難歸結出400km/h尚未夠荒誕的結論。所以400km/h算是止於至善吧,何況Speedtail直搗黃龍的時間非常快。

此外,我們猜測高速穩定性也是麥拉倫十分關注的核心課題,因為這是輕輕鬆鬆日行千里的關鍵條件,風噪和胎噪也有必要盡可能低。就此而言,寬度中等的235mm前輪胎應該有一定幫助,平滑車頂上也沒有激起呼呼風聲的障礙物。我估計Speedtail會有一個大容量油缸(Ultimate Series系列總監Andy Palmer只肯透露「大於60公升」),不過燃效理應不俗。

麥拉倫煉成神奇駕駛利器的秘密終於曝光。

就性能數值跟芸芸高手對照比較一番當然無傷大雅,不過Speedtail的獨特賣點並非速度,而是坐位佈局。話說前年這個時候,我開過一部中置座椅的720S,發覺這種編排方法果然十分迷人,第一時間覺得那是更加合情合理的駕駛位置,兩邊A柱等距相隔左右對稱的前方視野簡直看得人心花怒放,問題在於駕駛者就座比較麻煩。目前雖有多種解決辦法,卻無一做到進出過程姿勢優雅或快捷,駕駛者或多或少需要扭來扭去磨屁股。但我真的很欣賞麥拉倫在車頂內側設置伸縮扶手的安排,以及炮製出方便屁股一滑到位,然後「在駕駛期間巧妙抱緊身軀」的「方向性皮革」。此舉確有必要,因為駕駛席居中的話,兩翼支撐墊就不能弄得太高,儘管這樣一來難免令人好生懷念有翼撐腰的日子。

想要強烈包圍感,不如選擇左右兩邊的乘客席。這對座椅縮進B柱後方,座墊中心點大約與駕駛者齊肩,置身其中真的有一種受到四面包圍的感覺。座椅本身相當舒適,但尺寸不大,招呼不了大塊頭。不過跟駕駛席一樣,客席的對外視野也十分別緻。這個位置好比特等席,你會用別開生面的角度觀看四周,領略不曾在車上見過的光線和視角交織效果。只是座次有尊卑,少不了有礙社交。

中置駕駛席予人天上天下唯我獨尊的感覺,化繁為簡的車廂設計則進一步彰顯左右視野對稱的開揚感。你不會找到傳統遮陽板,因為Speedtail使用了電動變色玻璃,用一枚按鈕就可以調節透光度,就連LED室內照明也跟玻璃窗融為一體。減少了映入眼簾的雜物,偌大擋風玻璃和通風口構成的對稱畫面自然而然會把你的視線誘導至那個手工精美勝似木雕的碳纖維方向盤上。這種由原塊碳材薄削而成的纖維,每層編織厚度不外乎30微米,摸起來質感非同凡響,應用範圍更涵蓋換檔撥片和頭上舷窗外圍的儀錶筒。後者集合了多項控制功能,包括換檔按鈕、開關引擎和動態模式選擇,當中又Velocity按鈕最耐人尋味。

身家億萬?必須成為萬眾矚目的中心人物?這邊請。

藍色按鈕並非環保模式開關,而是通往高速境界的大門。

這是方便Speedtail發揮極速的殺手鐧。「不必用另一支鑰匙之類的東西解鎖。」Palmer告訴我:「一開箱就可以直搗400km/h。」這枚按鈕的具體功用是降低下盤,主動擾流系統進入最適合發揮速度的狀態,以及收起照後鏡頭。會否因此變成P1的track mode那樣不能在公路合法使用?麥拉倫尚未交代。

車門用電動方式開關,外側座椅底部設有抽屜,車頭車尾各有一個行李艙(總容量162公升,另有匹配車廂裝潢的行李箱可供選購),可惜缺了F1超跑車身兩旁的貯物暗格。杯架?據他們說可以在額外配件目錄中找到。

車頭行李艙小於車尾行李艙,兩者加起來容量大約相當於半個福斯Golf尾廂。
車頭角落的設計對整體氣流十分重要。
用高清廣角鏡頭代替照後鏡。
皮革滾邊從名貴包包汲取靈感,音響拜託Bowers & Wilkins。

Speedtail與麥拉倫常規型號的分別並不限於科技應用和車廂佈局,設計和品質同樣講究出類拔萃。所以他們不但採用了斯堪地那維亞上乘皮革,生產過程中還在革面下邊注入空氣減低物料密度,從而削掉三成重量。由於完成品十分結實耐用,表面又有點狀凸紋增強摩擦效果,難怪麥拉倫會用這種加工皮革代替車廂地毯。另一種新穎物料是Titanium Deposition Carbon Fibre(我不清楚廠方這個命名是否科學正確,不過命名權實在不應該交給創造出這些物料的科學家)。碳鈦合金可以避開染色碳纖維常見的問題,也就是物料結構的一致性因為染色而變弱,方法是在編織碳纖維時加入一層微米薄的鈦合金。圖中的Speedtail保留了這種物料的天然色澤,不過當中的鈦合金可以用陽極電解加工法變出你想要的任何顏色,甚至可以在碳纖維上顯現圖形和文字。麥拉倫本來就是碳纖維先驅,現在更把有關技術提升到另一境界。

嘆為觀止呀。我相信到得廠方披露更多詳情時大概也會再一次令人拍案叫好。不過現階段廠方披露的實情既然寥寥可數,愚見以為還是別想太多,一邊欣賞眼前尤物,一邊慶幸106部Speedtail不久之後便會四處闖蕩江湖。

音響系統:座椅編排帶來了一個有趣副作用。由於駕駛者坐鎮正中央,聲音播放效果據稱非常出色。Kenwood曾為F1超跑開發一套重量輕盈的音響系統,這一次則由Bowers & Wilkins操刀。輪軸距:比720S長50mm,Monocage碳纖維底盤基本上如出一轍。不過為了配合三座格式和混能系統,前後兩端隔艙壁需要略為修改。進氣口:設於車尾甲板大後方,與其說是出於氣動力學需要,不如說是為了盡量與乘客保持距離以免進氣噪音擾人,細心果然很重要。額外配件:這部Speedtail身上的額外配件大約總值45萬英鎊。考慮到Speedtail的買家都會光顧MSO(全稱McLaren Special Operations,是麥拉倫自設的客製化部隊),最高消費恐怕只有天能比高。所以閣下若有興趣在後輪裝上前輪那樣的整流蓋,不妨……。
徽章:圖中所見的SPEEDTAIL徽章是18K白金製品,包括其他車身徽章在內,全套盛惠5萬英鎊。想要鉑金嗎?更貴就是了。
車尾副翼:靈感顯然來自「NASA造過的東西」,上升角度最多20度左右,左右同步升降,不能獨立運作,所以不會出現Huayra翹起一邊副翼的場面。