助膽丸已經備妥，世上速度最凌厲的三大高手這就硬闖世上最無情的賽道。
Words: Ollie Marriage，Translation: Tony。
保時捷、法拉利、麥拉倫對壘，此之謂重頭戲。上一次TG為這三大門派對壘擔當裁判時，三方派出了統稱為聖三一的混能怪傑角逐天下第一。我永遠也忘不了那兩天經歷，尤其記得自己求神拜佛祈求天公作美召回雨師，這一次我則一心一意祈求防撞欄有好生之德。不對嗎？試問世上有誰會覺得水泥防撞欄是最適合七零年代紡錘形F1賽車的保護設施啊？當年在這裡刀光劍影衝鋒陷陣的Emerson Fittipaldi想必早有徹悟，知道一旦發生意外，緩衝一事大概只能拜托自己的濃密髮鬢。
翼片，渦輪增壓器，700hp。誠然，汽車安全性能在過去五十年與時並進，電子系統如今已變得非常聰明俐伶，可是看著這三部快車粗聲粗氣通過維修道，還是令人如坐針氈。它們來無影，去無蹤，車底幾乎貼地，排氣響似哮天，煞車滴滴答答的散熱聲清晰可聞，冷卻風扇發狂一樣嘶嘶作響，灼熱輪胎捲起的路面碎屑敲得輪拱鏗鏘有聲，下盤功夫硬得鐵石心腸。不是賽車？這一回合競逐的頭銜既然是賽道功夫最好的超跑，說它們是賽車其實雖不中亦不遠矣。
若然不服，那就斟酌一下機械組件吧。GT2 RS的懸吊跟Cup賽車一樣動用了和尚頭連桿，設定手式也效法Cup賽車（彈簧超硬，防傾桿戲份較輕）；法拉利則盡其所能把GTE耐力賽車的技術移植到Pista身上，然後向F1車隊的鈦合金部件供應商訂購活塞連桿和渦輪增壓器組件，總之鈦、鎂、碳纖維、Inconel一應俱全，幾可謂俯拾皆是。
另一邊廂，麥拉倫設法從570S身上削掉96kg，由是炮製出門下第二個LT型號。當中有31kg來自輪圈、輪胎、懸吊臂、輪轂直立臂架、煞車等構成簧下和旋轉質量的部位。搬到樓上的排氣管也貢獻了12.6kg，由於超常熾熱的廢氣有時會夾雜藍色火舌席卷擾流翼，後者必須裹以抗熱膜抵禦高溫。想到麥拉倫LT第一炮——675——聲威好不雄壯，600的進境斷無可能以同等幅度大躍進吧。
法拉利也大刀闊斧削減了90kg，此外……你看，單是列舉它們的改造細節和節省每一克重量的妙法，就夠我用光這幾頁篇幅。不過保時捷、法拉利和麥拉倫所展露的輕身功夫，其實都是依據「一方面加添動力和抓著地，另一方削減重量以求提升速度」的至理名言。法拉利在Pista技術簡介文件中甚至詳細說明了他們如何降低燃燒過程的循環波動，並以圖表佐證其事。
可是當這些或灰或紅或銀藍色的絕世尤物在眼前列隊維修道上讓你細意輕撫肆意鞭策，又有誰會理會這些事呢？好一個鼎盛陣容。它們的混能同門都是科技巨人，每一個都採取了別樹一幟的修練方法，但你我在這個組別中卻可以找到一些共通性，從中可見現代硬派超跑發揮凌厲速度所需的科技現已萬法歸一，濃縮成雙渦輪增壓、引擎容積大小之差不外乎0.103公升、雙離合變速箱加後輪驅動的必勝配方。
我首先登上GT2 RS。如字面所言，它是我在神行會首天賽道試招一開始便看上的對象。為甚麼覺得這是個好主意，天曉得呢！我也說不清自己為甚麼有此決定，只知道情不自禁被它勾掉魂魄。保時捷的硬派飛毛腿就是有一股莫名吸引力，GT2 RS尤然。撇開引擎不談，這部911其實非常近似GT3 RS，事實上令我們在意的分別本來就離不開它使用了自然進氣引擎。不過GT2 RS更加稀有，更加可畏，是人所共知的洪水猛獸。
部分TG同事現正圍著GT2 RS大談手動變速箱，尚未試招已經面紅耳赤手腳顫抖神魂顛倒。法拉利也有異曲同功之妙，令人有一種一手揮鞭一手舉著椅子馴獸的感覺，儘管駕駛感受與保時捷頗為不同。
開保時捷，務須兼顧兩極，輪胎溫度不足時得留神轉向不足；一旦溫度足夠，又會一下子變成轉向過多。這套輪胎的熱身時間並不長，所以車手很快便會領略到保時捷的玄妙功夫。考慮到引擎所在的位置，頭重尾輕（40:60）的它究竟憑甚麼修得中置引擎汽車的先天特性啊？他們究竟用了甚麼妙法令這具引擎變得如此長袖善舞啊？比起加速，煞車反而更加步步為營，因為加速一事我敢放膽交給它，煞車卻會觸發輕微鐘擺反應。
所謂加速，其實更像猛力狂推。加速一詞通常令人聯想到線性動作，GT2 RS卻更加積極，加速壓力會以指數方式遞增，某程度上可以說是這一組中吐勁手法最不客氣的跑車。不過小試牛刀之後，又會覺得百試不厭，覺得那股嘆為觀止的推力匪夷所思。GT2 RS的吐勁手法深得舊派真傳，卻沒有因此與緊湊細膩的動態反應構成衝突，一招一式莫不圓轉自如而不逾矩，舞起來痛快淋漓。由於重量較高，體型又相對高大，車手得花上多一點功夫控制車身動作，好好約束重心轉移，預測動力何時湧現，入彎一刻打醒十二分精神，不過這些都是它引人入勝的地方。GT2 RS是非常刺激的快車，趣味性容或遜於GT3 RS，卻更擅長令人乍驚乍喜。
想快似閃電嗎？那就開488 Pista吧。法拉究竟用了甚麼方法讓渦輪增壓引擎修得這種超人反應力啊？引擎居然可以在任何轉速之下瞬間吐勁。當另外兩位對手非得等到轉速達到5,000rpm才能運劍如飛，法拉利的渦輪增壓器只要達到前者一半轉速已經怒氣衝天。
這一點正好奠定了整部車的動態特性，扼要地說就是引擎敏銳爽快的程度足以跟賽車技術啟發的車架相輔相成，合璧之下出招快絕無倫，身手之快幾乎叫人忍不住罵它過度活躍，甚至有點惺惺作態。這種強烈個性本該讓人吃不消，效果應該有點像Timmy Mallett的誇張行徑，488 Pista卻無有此弊，一旦捲起袖子便盡顯蓋世才華和非凡幹勁並重的本色。
這個性格外向的傢伙行事作風有別於對手，比較傾向玩世不恭，唯一死不肯做的就是轉向不足。不管油門開或關，疾點煞車鑽進彎角後，無論在彎中哪一處打開油門，Pista都會十分樂意證明自己多麼擅長飄移步法。二檔？三檔？四檔？渦輪增壓器根本不當一回事，只想一鼓作氣逼使車尾脫離軌跡。若非下盤控制功夫這麼了得，大概會相當驚心動魄吧。
Pista舞起來活色生香，儀態萬千。它的引擎動力實在太澎湃，反應實在太敏銳，本該在舞池上一枝獨秀，車架實力卻足以跟引擎共舞。好吧好吧，它們合演的舞步確實傾向大開大合多於精確綿密，但也只是相對擅長仔細分割彎角的最後一位好手而言。
我和600LT緊隨著Chris Harris所開的Pista雙雙殺上賽道，正好道出了我輩懶得逐一挑戰圈速的原因——及時行樂嘛，哪有時間鬥甚麼圈速。何況比圈速難免有快有慢，很容易予人圈速最快就是最好的印象，卻不是判斷高下和享受箇中情趣的方法。像眼前這樣你追我逐觀察法拉利用驕人身法攻彎掠角，一邊看著它一飄出彎順勢直搗下山直路而發出會心微笑，同時意識到跟隨其後的麥拉倫攻略手法何其不同，才是分高下的好方法。
600LT喜歡在入彎初段先聲奪人，儘管前輪胎在三者中最瘦削，煞車反應卻最好，入彎速度也最高，維繫速度的意欲和積極性簡直強得驚人，兩位對手相形之下反而顯得……嗯，就說是有點鈍吧。轉向性能在三者中也以它最得心應手，車架反應之敏銳足以讓你分割彎角，把拐彎過程分割成多個階段逐一攻破。
不過它的變速箱在這裡只能敬陪末座，因為系統偶爾會出現拒絕降檔的情況。引擎唱腔也流於平鋪直敍，扣動人心的效果最弱（法拉利的呼號熱情不足，保時捷聲如狂風怒吼，全部都和正宗唱家班有點距離）。不過說到精於反饋傳達信息剔透明確，600LT的境界還是較高，簡直令我流連忘返。
事實上你會好想有人把它們共冶一爐，既想要麥拉倫的煞車功夫、入彎性能、靈敏轉向和輕如無物的快感，又想要保時捷的牽引威力、獨特形象、忠誠表現、強大推力和法拉利的調皮個性、上乘電子控制軟體、過人魅力和渦輪增壓反應。你看看我幹了甚麼好事啊！這個情況簡直與混能終級超跑如出一轍，我到頭來居然發現自己原來要一口氣把它們據為己有才能心滿意足。
既然無法兩全其美，那就著眼於比較細微的項目——麥拉倫和法拉利用得著更好的座椅。不必理會重量會否增加吶，因為LT和Pista的座椅真的需要較豐富的承托力。此外，Pista的車廂設計不夠刺激緊湊，方向盤也有嫌太大，信息量不足。600LT的方向盤十分稱手，GT2 RS則一如所料在控制重心變化方面無懈可擊。
這場較量證明了個人喜好對賽果的影響有多大。一定要從中挑一部車在這片場地不斷繞圈繞到天荒地老的話（在下當然十分願意，因為Charade是我最喜歡的五大賽道之一），我會選擇600LT。因為見識過它的轉向反應和準繩功夫後，我便覺得另外兩部超跑無法令自己百分百滿意。同事卻另有看法，既有人覺得法拉利更醉人，亦有少數人覺得保時捷最可愛。不過他們犯了一個錯誤，居然忘記了神行會是一場賽道上論英雄的較量，麥拉倫600LT的擂台功夫確勝對手一籌。
