Nicola Boari大哉問
受法拉利邀請，小編在2017年三月的日內瓦參加了812 Superfast的全球首發記者會，活動中採訪了法拉利銷售及市場部資深副總裁Enrico Galliera，當時特別為我們說明812 Superfast的產品特點，這次藉由台北車展812 Superfast與車迷見面的機會，我們再次找出了這篇文章，讓TG讀者對這部車在技術面的特點有更多了解。
TG: 812 Superfast會是最後一部NA引擎的法拉利量產超跑嗎?
NB:不會，V12自然進氣引擎仍會持續下去，在V8引擎渦輪化之後，更低的油耗與二氧化碳排放量，拉低了整個品牌所有產品的廢排平均值，讓V12 NA有了繼續存活的空間，畢竟V12是法拉利創廠以來的堅持，所展現的聲浪與氛圍是無可取代的，所以未來仍會繼續投入資源研發性能更強且符合排放規範的V12引擎，以這次812使用的引擎為例，有75%的零組件都是全新製品。
TG: 812 Superfast的6.5升V12引擎跟LaFerrari之間有多少共通零組件？改進了哪些地方？
NB:主要在於提高內部的燃燒效能，首先關於排氣量方面，活塞與燃燒室等結構都維持相同設計，唯一改變的地方只有曲軸，透過重新設計的曲軸增加活塞上下運動的行程，讓排氣量從6.3升擴至6.5升。第二是電腦主動控制的可變進氣歧管，這項技術來自F1賽車，歧管會隨進氣壓力的改變進行長度調整，在不同的車速與轉速都能提供最佳油門反應及空燃比。第三是缸內直噴的噴油嘴，噴射最大壓力達到350bar，可提供更精準且最佳化的噴油控制與燃燒效能，這是三個主要關鍵，從F12tdf所獲得的經驗也提供許多幫助。
TG: 新一代的超跑速度愈來愈快，如何讓駕駛者能安全享受速度已經比車子本身跑多快還要來的重要，812 Superfast在這方面加入哪些技術？
NB:高達八百匹的馬力輸出，要讓一般消費者也能夠輕鬆駕馭，穩定的動態控制能力便顯得非常重要，812同樣藉助於PVC後輪主動轉向功能，模擬短軸距車款的操控特性，轉向更靈活的同時，在高速或高輸出狀態下也能抑制車尾的擺動情況讓車輛更穩定且容易受到控制。如果你有機會開完F12之後立即換上812，會發現新車駕馭起來更輕鬆，這也是我親身體驗過的感受。
TG: 四輪驅動技術是否曾考慮過加進812 Superfast身上？
NB:四驅目前只用在GTC4Lusso身上，這套系統為的不是提高性能，而是讓它可以符合更多使用環境的需求，四驅並不會增加812在速度與性能方面的表現，完全沒考慮過。
TG: 請告訴我們812 Superfast在空氣力學方面的秘密？
NB:這次加入與LaFerrari雷同的主動空力套件技術，前後底部同樣具備活動式導板，差別在於812少了後上方的大尾翼，且受前置引擎空間限制的影響，812前下方導板採機械式設定，後分流器導板仍是電腦所控制，可同時提供強大的下壓力與低風阻。
造就這次812 Superfast強勁性能主要關鍵有三個，就是空氣力學、動力系統與操控能力，首先空氣力學的重點在於同時減少阻力並提高下壓力，原先F12的氣流通道經過再次進化，前葉子板側邊的開口與導流曲面讓阻力減少了15%，而平整化的底板結合機械式的前氣流導板與主動控制後分流器導板，下壓力增加30%。第二個是動力系統，車頭那具6.5升V12引擎的基礎來自LaFerrari的6.3升版本，藉由排氣量的微幅擴增及新款供油系統與主動可變進氣歧管，最大馬力輸出達到800匹，峰值扭力73.2kgm，且在3500rpm就有80%的最佳扭力表現，變速箱仍為七速雙離合器自手排，僅需2.9秒完成零至百公里加速，零至兩百也只要7.9秒，極速340km/h，以Superfast為名恰如其分。操控是第三個重點，在F12tdf身上首次採用的虛擬短軸距裝置，也就是PCV後輪轉向到了812 Superfast已進化為2.0版本，SSC滑移角度控制則是最新的5.0版本，讓這部V12頂級旗艦除了速度快，操控同樣犀利。