不叫Superleggera，叫Performante那麼直截了當，廠方說它不只是偷輕那麼簡單，而是有一整套改良設計放在新車上，當然，最juicy的就是它的御風術ALA，以及打破紐伯靈量產車圈速。
先不講Performante的一整套改良設計，我想講的是這次在Imola賽道的試車安排。多年來參加林寶堅尼的試車活動，也少不了賽道環節，但每次都是點到為止，四五圈下來便差不多了。所以，坐巴士去賽道的路上便趕緊拿出所有拍攝影片的器材，左手一套GoPro，另手又握住另一隻GoPro，一副西部牛仔片要決鬥似的，為的就是隨時打開Performante車門，以便立即安裝。跑完了第一round，四五圈左右，心想工作結束，任務不知是否完成，因為拍成怎樣也沒有空看，總之心裡想「知錯能改」的機會已隨風而逝。豈料，原來還有三個round，換之言，半天下來，跑了二十多圈，Imola每圈總長度為五公里，即我開著Performante跑了超過100公里。重點是，同場有二三十名來自世界各地的記者，我一下車，另一位記者便跳上車，廠方人員只是檢查一下胎壓，Performante又在Imola被人榨到乾一般。我從未在賽車場如此試駕林寶堅尼，真的有驚喜。
另一件驚喜的事，也是在賽車場試車時發生。每三輛Performante跟著一位教練跑，他開的是Huracan LP610-4。要知道廠方的教練，都是試車手或賽車手，想擔任前導車的駕駛，更是非比尋常的角色，因為他們不但要開得快，也要開得很好，更要經常留意尾隨媒體的車，看看他們有沒有古靈精怪，又或者跟不上、開得不好的，更要一邊開車一邊用對講機指揮各個媒體記者的動作，總之就是他們要開的快之餘，也要一心多用。大部分車廠都以這種形式在賽道試車，一些車廠會派車手坐在你身旁，但就不會放牛吃草般任你飛任你衝的。一般來說，更好身手的媒體也不能逼迫廠方教練的車，一來嚴禁超車，二來開車技術了得的媒體也不一定經常在那賽道開過車，教練們卻在相同賽車場跑了不知多少個圈，有些車廠如法拉利更只會在自己賽車場給媒體試車，簡直就是主場，所以，我們試車，通常都是教練遷就媒體，經常是他們刻意放慢來等我們。這次不一樣，過了第一round，較為熟悉賽道之後，大部分媒體在每一個彎角或直路上都緊緊貼住教練的車。雖然Performante的性能比LP610-4多了只有30匹，車重也只輕了40kg，即馬力上只增加了6.6%，負重減少了2.8%，這樣的數字相信不足以彌補媒體和教練的技術差別，起碼對我來說，手上只有那點點優勢，絕對不能令我突然變成教練的催命符。可能，你會覺得，只是教練刻意放慢而已，這個我可以肯定回答你──教練已經催到底了。
頭一個round，他還是很自在的，大家也很守規矩跟著，沒有靠得很近前導車。來到第二個round已經愈貼愈近了，到得第三和第四round，簡直就好似「首都高」遊戲那樣黏著教練跑，連我都可以這樣做。看見教練已經在預設的braking point較遲的地方重煞，車尾抬高高，然後每個彎都拖住煞車猛扭方向盤入彎，一出彎他便大油（很多時更似全油門），車尾有點點擺動。種種舉動，說明了就算他未使出十成功力，起碼已有九成了。最慘的是，他無法甩掉我們。在賽道最高速的一段，先來個直角彎，二或三檔過都可以，接下來就是踩盡油門，不斷升檔，很明顯，我的Performante逐漸追近教練的610，明顯到我覺得如果剛才那直角彎再carry多點速度的話，我有信心在直路底就算超不了他的車，最低限度也可以跟他一起入彎。當然，廠方嚴禁超車。他在過了100m的煞車點才煞車，我也是，這時候已貼住他車尾，扭方向盤過一個S彎，一路也是貼住他，他先出彎，拉開點點距離，我一加油，又貼住了，很多時候，我踩油門沒多久，要收一收油，以免真的貼住他的保桿，太挑釁了。我試過在相同的彎角，跟教練的車先拉開距離，原來在那S彎，我是可以在第二個彎角差不多踩盡油門過彎的。我想，若非預先拉開距離，我肯定撞到教練的車尾。其實，很多彎角，無論煞車、加油出彎，甚至直路油門到底，我都覺得Performante很容易貼著教練，而且能做到的不止是我，大部分媒體朋友都做的到。我跟一些來自澳洲的媒體聊天，都說教練很難甩掉Performante，這說明了一件事──這車在賽道上的實力比610強很多，多到足以彌補車手間的技術差距。
這次Performante的改變，以ALA（義大利語是wind，即風）為主題，事實上，它的引擎改過，懸吊也改了一些些，讓它好像廠方所說，是360度全方位改良的Huracan。我在賽道試車時，很難判斷ALA的功能，縱使車廂內有顯示前後主動擾流裝置的即時啟動狀況，但一個在儀錶的左下方，另一個在中控台的小螢幕，放賽道狂轟時，根本沒空看。不過，我都可以很肯定的講，ALA是有幫助的，因為正如我前文所說，Performante與LP610-4的性能差別並沒有天地之別那麼遠，教練和我在Imola的技術表現就肯定有很大差別，但無論在直路、重煞和彎角，都可以比教練催的更猛。更重要的，是我覺得這車的抓地力是超強，強過我開過的所有林寶堅尼。有些彎角，我以從前開過林寶的經驗，是應該要忍住右腳的，不要太急躁加油，又或者要早點煞車的，但這次試到第二round，我已經很有信心late brake，甚至早加油，踩油門的幅度更是一圈比一圈更加狂。我開完了四round之後，全身冒汗，腦袋裏不斷盤算這Performante是怎樣的一部車？在賽道上，它給我的信心超強，來源是它的抓地力之強是完全超出我的想像，雖然廠方強調它用的是新款Pirelli的P Zero Corsa，這款輪胎我在試720S時已體驗過，無論是林寶或麥拉倫的工程師都說這款胎輪抓地力很強，比Pirelli的Trefeo R（Performante造出紐伯靈最快圈速所用的輸胎）輪胎還強，不過，我覺得ALA的功效還是很強的，雖然我不能準確說出ALA在不同速度的效果是如何，我在其他賽道試過其他Huracan型號，Performante給我的感覺是有點吸住地面跑，吸力之強是我從未感受過的。就算我後來改用Sport mode，不再用Corsa，廠方說這模式主要為driving fun，所以可以甩尾的，但我試了幾遍，都不覺得車尾有擺動也不太明顯。Imola賽道很多高速路段，我每次全油門踩，但這些路段不是有起有伏，便是有微微彎角，接下來通常就是慢速的二檔彎。我開著它，起伏可完全不理會，微彎也可以不理，腳右一直油門到底，車身完全沒有那種飄忽不定的不穩感，所以，你會愈開愈有信心。全油後接下來的彎角前，又可以很遲很重的煞車，頂多車尾有一點點擺動，便立即穩下來。輪胎質素高固然有原因，但若沒有很好的空氣動力學設計，輪胎在如此高速如此重煞時，都沒辦法發揮最好的效果。所以，我很肯定ALA確實幫了大忙，也改變了Huracan在賽道的特性，沒試過這車，你不能領會到空氣動力學的作用原來那麼重要。
後來，我們到街道上開了幾十公里路。首先，它的避震器已經沒有以前Superleggera那麼嚇人，就算用Sport mode行車，也不會震到整個車廂快要自行分解那樣。從來試用了Corsa mode，懸吊再硬一點，但也不會像Superleggera那麼心狠手辣。記得多年前試Supperleggera，真的很難接受，座椅薄加上懸吊硬到好像完全沒有預期會輾過凹凸路面的設計，當時我想，林寶好像把一副V10引擎放在手推購物車一樣，我不知道人在車內要如何開車。這次Performante用了磁流液化減震筒，又有更好的電腦程式控制，用Corsa來開也不會要了我的老命。事實上，我比較喜歡用Corsa在街上跑，要不就用Strade，較少用Sport mode，因為這個模式好像一頭正在發情期的野牛，當你右腳只是離開油門，放在煞車踏板，力道就好像踩住豆腐般，變速箱便立即退檔拉住車身，引擎又立即補油，就算你的車速只是三四十公里，變速箱一樣會這麼做，一退檔，聲音大，頓挫感也大，我只是來到十字路口預期可能會停車而已，它就已經退了兩個檔，踩個煞車也在發狠，有時候會覺得有點煩。用Corsa的話，變速箱全部手動，不能選Auto，全部自己控制，反而好一點。用Strada就更像是逛街模式了，又靜又順又舒適，很容易處理。
至於ALA在普通路面有沒有幫助？我不知道。雖然廠方工程師都說，車速超過70km/h，車頭車尾的ALA便會啟動，但車速那麼低的時候，空氣動力學部件的作用事實上也不會明顯。當天，我們主要在Imola附近的鄉間小路上試車，車速怎麼樣也不會超過100km/h，所以也試不出什麼。大家要明白，空氣動力學部件的作用，不是跟車速成正比上升的，車速愈高，效果愈大愈明顯，但升幅跟車速可以是幾何上升的。不過，就算平常在馬路上開用不著ALA也沒關係，因為那一身的擾流部件，就是很威風，也很漂亮。開林寶，就是要威風，要別人看到，何況Performante的一身裝備是有真材實料的。
