有請Czinger 21C，一種為遠大目標鋪路的前所未有元素，一場製造革命於此萌芽。
Words： Jack Rix，Photography： Rowan Horncastle，Translation： Tony。
「事情是這樣的，老兄。我想打造真正的好東西，但你若是科技派工匠，便有需要創造正確的生產工具。我希望Czinger這家汽車公司在創造這些能夠表達前衛思想的工具時，比地球上任何人都要超、超、超、超、超前部屬。」語出Czinger Vehicles創辦人Kevin Czinger，可想而知他並非大家所知的一般CEO。
俄亥俄克里夫蘭寒門出身的Kevin，是這個「工字不出頭家庭」中第一個打破「舉家目不識丁」現狀升讀大專院校的孩子。他聲稱1973年因為看了Jacob Bronowski的《The Ascent of Man》而開竅（這個BBC製作的節目透過人類歷史說明藝術、創意和科技乃互為經緯不可分割的關係）。於是四十七年後的今天，我們身邊才會出現一部Czinger 21C，一件形態修長渾身翼片和氣槽，火力足以把Chiron剝皮拆骨，箇中玄機可能令汽車工業從此面目一新的碳纖維作品。
如果你選擇在這一刻捧腹大笑把Czinger當作又一個鏡花水月的經典示範（C字不發音，讀音如同你我很熟悉的某國產商旅車），我絕不會責怪你，畢竟超跑歷史的陰溝充斥著這類野心勃勃的新創企業。但Kevin的如意算盤並非只是以每部170萬美元的價錢賣光八十部21C（25部賽道版，55部街道版），背後其實還有一個使命——透過3D列印的自由度改變汽車設計和製作方法，用一套革命性生產程序把一切一切非物質化和去資本化，21C只不過是有關概念的具體證明。
「這是我一直夢想的汽車。如果你有工具製作一些完全擺脫成規的東西，那就放手去做吧。」Kevin又一次露出本色。繞著他用裸露碳纖維編織而成的願景一邊踱步一邊打量，第一個印象是可以把中置引擎跑車的經典比例拋諸腦後，因為21C是變形高手，從側面看過去車身又長又扁，車頭和車尾之間只有一條一氣呵成的弧線。可是當你繞著它細看，又會發覺車身中部好像黃蜂腰，從正面看過去可見一幅從前軸前方開始伸延的擋風窗；從後面看過去，映入眼簾的主要是一只尾翼、一個擴散槽和一大幅蜂巢格網。
這個獨特形態其實早在Kevin敲定1+1座椅佈局時已成定案。「我喜歡仿賽重機。從駕駛、操縱和情感的立場出發，中置駕駛席都是最適中的選擇。」他說。當屁股一滑越過寬闊門檻順勢跌進駕駛席，我便知道他所言非虛，甚至不用調整坐姿就生出一份類似人劍合一的專注感。開麥拉倫F1或Speedtail，乘客如同左右護法據守兩旁，車手實際上好像拖著兩個大肩墊上路，這裡卻是單打獨鬥。就算有一個乘客掰開雙腿坐在後邊，你亦會很快忘記對方的存在。不過聽到我把這份感覺與雷諾Twizy相提並論，Kevin頓時眉頭一皺。
1+1的問題在於中置引擎汽車安裝機件後不會剩下多少縱向乘坐空間，所以這張駕駛席的位置才會這麼貼近尖削車頭，引擎則有部分掛在後軸之後。我問Kevin這個格式的道理何在，他說：「是呢，這是一個挑戰，但人生不就是一場挑戰嗎？」
準備好聽聽技術數據沒有？那麼請大家坐穩一點吧。引擎是自家開發的2.9公升雙渦輪增壓V8，力能產生950hp，轉速極限設於11,000rpm，不過其中一位曾經效力Koenigsegg的工作師輕描淡寫地指出技術上不難達到13,000rpm。這副V8將會成為世上火力密度最高的引擎，動力則會經由一副七速序列式變速箱施放。此外，前軸那邊還有兩個電動馬達，電力由藏身於門檻並以一個後置發電機馬達維持電量的2kWh鈦酸鋰電池供應（充電和放電比一般鋰離子電池快）。就圖中所見預定2021年推出的純競技版本而言，這些發揮四驅功能的電動馬達可以額外提供240hp，總動力輸出亦因此增至1,190hp，數值非同小可，1,165kg淨重卻堪稱小可。「我喜歡李小龍，不是阿諾史瓦辛格那一派。未來講究的是精悍和效率，動力重量比方為王道。」
我輩十分認同，但這等性能表現未免太荒謬吧：0-96km/h據稱不外乎1.9秒，四分一哩衝刺只需8.3秒（衝線速度約273km/h），極速380km/h，儘管在250km/h之下所產生的下壓力高達790kg。等到2022年才出手的話，你亦可以選擇外形比較平滑，合乎道路法規認證的公路版。這個公路加強了混能輔助力道，總動力輸出達到1,250hp。雖說體重會增至1,250kg，但也說不上一身肥膏，何況極速會達到苦了輪胎的430km/h。
不過以上所說只是惹人注目的頭條新聞，你我唯有看過光禿禿的車架方能領會它何其與別不同。這副車架的每一部分，尤其是承受高載荷的部位，只要可行便會用3D打印方式製造，從懸吊結構、車頭撞擊安全結構、擋風窗框至到儀錶板，無一不是ctrl+P列印出來的鋁鈦合金製品。列印件之間的連接點亦盡可能用現成材料連結起來以節省成本，譬如利用碳纖維管和標準尺寸的擠壓成型鋁件，與3D列印組件構成剛度奇高兼且十分養眼的結構。當然養眼嘛，因為設計這些列印組件的電腦軟體，只會把材料用於必需位置，由是創造出好像筋腱肌肉的有機形狀，簡直看得人如痴如醉。
其結果就是剛性更高，耗用較少材料則代表成本較低。循環再造亦很容易，3D組件到了大限的話，只須熔掉再用氮沖噴，就會變回隨時可以再用於3D列印的粉狀材料。另一好處是多功能化，譬如排氣消音器，Czinger的軟體並非只是把它當作一個消音裝置，而是作為車尾撞擊安全結構的其中一環。那個3D打印的長方形尾管大概也逃不出閣下法眼，其特殊形狀原來可以在引擎超轉時形成X形的火舌。
好犀利，但好戲尚在後頭，因為Czinger的DAPS（divergent adaptive production system，分散式可變生產系統）將會徹底巔覆汽車製造業的傳統經營模式。這套系統把工廠分割成15m乘15m全自動「作業單元」可以整除的單位，每一個「作業單元」能夠一年組裝10,000副車架，相當於每20分鐘完成一副車架，設置機械人和其他硬體的前期成本卻只需250萬美元。「我們推翻了亨利福特那一套。」Kevin說。
當然，你還需要一個嚴格控制溫濕度的3D列印實驗室在生產現場列印組件，以及預留一些空間以便用人手完成最後裝配功夫，但這套生產方法當能以倍數幅度削減新公司的起始成本。此外，由於不涉及模具，應用彈性自然高到無人可比。譬如某個車型銷售情況不如另一型號，你只要調撥較多「作業單元」生產較受歡迎的型號以應需求即可。換言之你毋須根據含糊不清的預測一擲數以十億元興建超級工廠，就可以從較少規模開始營業，再按情況逐步擴大生產規模。
可是筆行至此，我們觸及的仍然僅屬皮毛。Kevin的終極夢想其實是「無限發揮匠心獨運」，翻譯成凡人語言，意思就是在有需要的地方運用性能強大的軟體，讓電腦執行所有工程運算，製作出你所需要的零件。換言之一按列印鍵，再稍候組裝完成，這部車就是你的。「我們目前只是處於次系統的水平。」Kevin告訴TG：「但整合整部車的一天不遠矣。」大家不妨將之想像成一個不但容許你挑選內裝和顏色，還可以選擇自己想要的外形、尺寸和性能，花費較少兼且更環保的車輛規格線上選購系統。
「這個可不是套裝樂高積木，而是『在你觸碰第一塊樂高積木前，所有積木早已按你所需用途量身訂造』的套件。」Kevin解釋：「在此之後還想造出其他東西嗎？只要化整為零再量身訂造每一塊積木，所有積木就可以互相契合同氣連枝，這就是數位化生產的最終形態。我們不再是供應商，而是這些生產工具的授權人。」
21C擁有四個車輪和一副引擎，動力足以改變地球的自轉方向，是小伙子裝飾臥室牆壁的海報明星，也是我輩好想盡早全力一試斤兩的對象，但它並非汽車，至少嚴格來說不是單純的汽車。它是一家公司用最引人入勝的手法宣揚一個好主意的具體示範。TG向來不搞營銷噱頭，不過真的要搞的話，自當以此為鑑吧。
我們所去的地方用不著模具。
Czinger的宏圖是彈性無窮的工廠。工廠會用3D列印設備在生產現場製造組件，然後在這種15m乘15m的自動化「作業單元」把零件裝嵌成車架（每20分鐘製成一副車架），之後車架就可以送往最終裝配區安裝動力系統和車身鈑件。由於生產過程不需要用到模具，你大可以在早上生產汽車，下午則改為生產電單車，亦可以隨時中止不暢銷的型號，馬上改變生產其他車型。你可以從一個「作業單元」起步，再視乎生意情況逐步擴充生產線。如此一來便可以大幅削減開業成本和提高盈利能力，可能性簡直無窮無盡。
