TG本日慕名兩大川崎名角而來，一部能順風隨行遨遊四海的公升忍者，另號人物則是身肩經典Z字號擔任頭號性能一哥Z H2，上看二百匹的機械公敵及什麼都恰到好處的跑旅銘機能造出怎麼樣的火花呢，雙方又會激出什麼樣的意想不到哩~
Words：Ray Chao & Jason Yeh，Pictures：LIN。
重磅角色 Kawasaki Z H2
首先別被它那威嚇的身形及驚人動力所震撼，跨上去吃緊油門擺動身軀後才發覺，原來速度與我隨行。
Ray：兩百匹在TG試車史中聽來無傷大雅，但翻翻TG過往篇章也只曾出現在四輪產物之中，相信就現在宏勃發展的內燃機科技中，要在二輪機動車上裝載一具高達200匹馬力聽來也非天方夜譚，事實上，川崎早在2015就推出了延續1978年H2賽道精神的Ninja H2/H2R，當年H2R套上一組機械增壓可說是話題性十足，腹內那具輕易突破300匹馬力的猛爆動力，更是大殺四方的綠色速度怪獸，事隔數年來到2020則推出小老弟Z H2，同樣承襲機械增壓的公升級性能街道車型，輸出雖相差老大哥H2R上百匹，換來的則是更豐富的均衡性及實用機能。
好說歹說，在東京車展初露頭角的Z H2，身負Z系最具重砲級的Super Naked沒有之一，廠方自然在它身上埋入諸多傲人設計及配備，透過自家專利Ram Air進氣孔打造出非對稱前車頭語彙，乍看下怪僻的川式設計卻有種耐人尋味引人入勝的奇妙感受，而我輩對於上頭川崎重工廠徽備感溺愛恰到好處，Z H2遠看有種令人難以親近的第一印象，這樣的感覺即便多走兩步仍舊難以消匿，滿身橫肉上上下下充斥著肌肉線條，一眼便能嗅得前方這部絕不簡單。
在本家主打極簡主義中，複雜的車身曲線皆能在頭尾收攏緊湊，拜機械增壓結構所賜，Z H2主車架結構則向H2R借來一用，工程師針對街跑的短軸設定做出細部調教，用上高強度輕量化的環抱式鋼管車台，配上極為靓眼的綠色鋼管顯得Z H2天生叛骨不己的個性使然；相較車頭更偏愛車尾的我，辨識度極高的LED尾燈搭上緊俏的尾椎，跟踏上信義區的曼妙女郎同樣能引我目光，偏要雞蛋裡挑骨頭，肯定是那大無畏的四合一排氣裝置了，怎麼看怎麼突兀吶。
索價89.8萬的Z H2，閣下以為的驚人之處落在機械增壓可就膚淺了，事實上，Z H2滿腹的電控裝置及周邊配套才是我認為最可口之處，車手可隨心所欲調控三段出力模式(100%、75%&50%)及四種駕馭(Power、Normal、Rain&Rider)方式，高度結合了Bosch IMU及KTRC循跡兩大系統，能提供騎士更細膩且安全的操駕過程，不只如此，Z H2還身擁KLCM彈射起步、KQS快速排檔及定速巡航系統，甚至能透過KCMF動態管理系統控管油門及煞車力道的輔佐，大幅降低車手的駕馭失誤保障行車安全。
在電控輔助爆表的前提下，Z H2依舊擁有一身足以逞兇鬥狠的機械結構，前懸吊用上43mm全可調Showa倒立式前叉，後方則同為SHOWA New Uni-Trak單槍避震，煞車則用上高檔次的Brembo M4對四雙卡鉗；Z H2雖擁有1445mm軸距240公斤體態，低趴的重心能保有騎士最高的靈活操控，830mm座高雖不算平宜近人也不至於難以入嚥，算是即為中庸的騎乘設定，這亦屬Z H2對於普羅大眾的親民表態，在一身好武藝中更能體驗它沉著安逸的絕世套路。
好啦，前方說的落落長也請保持耐心，重頭戲不就來了嘛~Z H2身懷一具川崎常見的998c.c.水冷四缸引擎，能榨出高達200匹馬力及14公斤米扭力的關鍵人物，自然是那套閣下便知曉的機械增壓系統，這顆可說背景雄厚大有來頭，來自於川崎重工、川崎燃氣輪機及川崎航空的聯合打造，才能製出一具無須中冷器卻可達到完美動力曲線的神器；確實經我輩日戰八里及西濱親身體驗可說愛不釋手，機械增壓就猶如放大一倍的自然進氣使然，一公升經加持幻化為雙倍動力回饋感受。
Z H2那怪物級的扭力可說隨傳雖到絕不拖泥帶水，爆炸的後座力隨時可將前夜瞌睡蟲瞬間銷毀，怪奇的是，Z H2真的超級快卻不會讓我超級怕，遠先預料的心理準備再預備，卻在轉盡油門那霎那備感多餘，隨著高速劈入彎心的角度越大，透過電控及均衡的配重比例給予的信心也越多，更別提增壓聲浪多引人犯罪完全不願輕鬆油門，川崎真的是造出一等好車，就連海內外征戰多回的Jason與我，都難以想像原來世上真有一部車造的如此趨近完美，但換位思考，Z H2確實能列入川崎近代代表作，但科技始終來自人性，擁有強硬背景及實力的Z H2固然令人忘返，過於沉穩卻也少了幾分騎士一向追求往死裡打的辣口刺激感，但青菜蘿蔔個人所好，就端看口袋有些鋃鐺的客官怎麼挑了。
Jason：不瞞你說，這是我第一次騎乘200匹馬力等級的重機，原本以為這車應該會快到讓褲底濕濕的，但沒想到這車居然有這麼高的親和力，跟那凶狠的長相完全無法聯想。用一般速度巡航就跟其他車沒兩樣，油門相當線性且收放之間還可以聽到一個特殊的響聲，轉向敏銳且信心十足，可以完全忘記它的機械增壓還有200匹馬力，雖然短期內我確定不會被收服成為川粉，但這次川崎真的造了一部好車。
御風忍者 Kawasaki Ninja 1000
套一句二輪界前輩的話：這車真它X的好騎，日行千里也不成問題。
Jason：在介紹這部車的試駕感受之前必須先聲明，我是騎慣雙缸車的人，所以接下來提到的感受如果你看了會覺得好像哪裡怪怪的，請見諒。我對忍者(與重機相關)這個詞的印象始終停留在1984年推出的第一代GPZ900，也就是阿湯哥電影Top Gun裡頭騎的那輛，至今我一位多年老友還收藏著這款車，依稀記得當時甫推出便創下量產重機最快極速紀錄，不過讓我印象最深的還是模樣神似星際大戰黑武士的頭罩，真的很有個性。
現在的Ninja 1000 (Z1000 SX)在風格上當然已跟當年GPZ900之間有著天壤之別，不過仍傳承跑旅的產品定位，外型設計大家應該都相當熟悉，典型的川崎臉很容易辨識，車架及懸吊系統也能夠看出跟跑車之間的關係，真要說有哪些特別吸引人的地方，真用力想了一下卻也說不出個所以然……..，這麼沒有特色？也不是這樣講，或許是近年的重機都像同一副模子印出來似的，都很像，不如先上車吧，沒想到一跨上車感覺就來了，那騎姿就像專為我的身材所量身訂製似的，身體微微前傾，腳踏跟把手的位置讓身體用最舒服且自然的姿態駕馭車輛，從這裡開始對這部車有了第一個好印象。
這次2020年式改款的Ninja 1000有幾項特色，首先售價維持62.9萬元不變，但配備方面經過升級，追加幾個項目如全車燈具LED化，儀錶換上全新4.3吋TFT(thin-film transistor)全彩液晶，排氣管換成單邊單排的新造型，至於新世代重機非常強調的電控系統方面，加入電子定速巡航與快排系統的同時，動力模式與循跡控制提供Sport、Road、Rain及Rider共四種設定，讓騎士可以根據各種路況與需求快速調整，甚至還加入RIDEOLORY THE APP智慧功能，這些功能對騎士在騎乘過程中提供不少幫助。
從61快速道路往八里方向走，這段路不時會有一些側風，頭罩上那片小風鏡看似聊勝於無，但真的速度一加快、身體跟著壓低的同時還是可以感受它的助益，懸吊設定柔中帶剛，煞車力道既線性又準確，雖然那數位儀錶對看習慣傳統指針錶的我來說還需要一些時間才能適應，不過那滿滿的功能選項也成為鞏固騎乘信心的強力後盾。跟球褲騎乘的Z H2相較，Ninja 1000的油門反應看似溫和，但真狠下心扭盡油門，逼引擎攀上9000rpm紅區才換檔，另一方面有快排助陣，出手依舊迅如雷霆，還是可以看清Z H2的車尾燈吶。
試重機怎能不到彎路間舞上一曲，就像到了沙灘卻不下去游泳、吃牛肉麵不加牛肉，根本就是一種浪費，當然，轉彎這檔事對重機來說確實是一種挑戰，但騎車最高的樂趣莫過於此。一部車給人的信任感非常重要，而判斷的基礎就來自於路感回饋的訊息，安定性夠不夠，輪胎與地面的互動，Ninja 1000在這方面表現完全超出我的預期，真的太好騎了，1440mm的軸距加上設定恰到好處的懸吊，柔中帶剛的吸震特性讓我在山路間來去自如，234kg的車重舞動起來的靈活性跟200kg的車差不多，就一部跑旅來說，真的好到過了頭。
這車真有那麼棒？老實說我認為全世界沒有一部車是完美的，但就是因為不完美才造就出各種不同類型與性格的產品，Ninja 1000非常稱職非常好騎，如果拉破9000rpm的時候坐墊下方可以不要傳來如按摩棒的那種酥麻感，那就更好了。
Ray：溫溫柔柔的，這是我騎完Z H2跨上Ninja 1000的第一個想法，我知道其實這樣說有失偏頗，142匹馬力怎麼看都應當是部駕風隨行的綠忍者，確實駕風隨行但我說的並非加速馬力，而是以旅跑為設定給予我的感受猶如風中男子樣隨意自如，輕鬆的騎姿愜意的均衡動力能讓我一日耍得快活，要在市場上找到一部140.150匹的旅跑選擇很多，但要求得能文能武上的了檯面的貨色就極為稀少，而Ninja 1000算是我輩認定的其中一員之一。
規格表
| 車型名稱 | Kawasaki Z H2 | Kawasaki Ninja 1000 |
| 引擎排氣量 | 998 c.c. | 1,043 c.c. |
| 引擎型式 | 水冷直四16V DOHC+機械增壓 | 水冷直四16V DOHC |
| 馬力輸出 | 197hp/11,000rpm | 142hp/10,000rpm |
| 扭力輸出 | 14kgm/8,500rpm | 11.3 kgm/8,000rpm |
| 座高 | 830mm | 820mm |
| 變速系統 | 六速國際檔 | 六速國際檔 |
| 車重 | 240 kg | 234 kg |
| 懸吊 | Showa 43mm倒立前叉、水平多連桿、預載及回彈阻尼可調 | 41mm倒立前叉、水平多連桿、預載及回彈阻尼可調 |
| 煞車 | 前輻射對向四活塞、後單活塞 | 前輻射對向四活塞、後單活塞 |
| 建議售價 | 89.8萬元 | 62.8萬元 |
