從炙手可熱的設計師搖身變成目光遠大的CEO，Henrik Fisker曾經嘗試開拓電池技術，卻以失敗告終。如今他捲土重來再次挑戰Tesla，TG約了他促膝長談細說今昔未來。
Wordsl：Jack Rix，Illustration： Viktor Koen，Translation：Tony。
世上可曾有汽車公司行政要員比Henrik Fisker臉皮更厚，跌倒再起的次數比他更多呢？在九零年代一度作為平步青雲的寶馬年輕設計師，Fisker好早便憑著Z8打響名堂，不過他很快就加入了Aston Martin成為董事會成員和設計總監，並宣稱2005年推出V8 Vantage是他最春風得意的時刻。後來他以同名公司老闆的身份夥同Karma開拓插電式混能技術，最終卻被某家電池供應商誤了大事。在重重波折期間，他抽空設計了Artega GT（大家還記得這件作品嗎），參與了Model S的設計工作，被Elon Musk告上法庭（控方敗訴），並與人稱Maximum的Bob Lutz改造Viper外殻拓展商機。如今這位仁兄又一次捲土重來，誓以一款品質上乘但價錢相宜，足以令Tesla瞠乎其後的全電動SUV帶領死而復生的Fisker品牌朝著一個嶄新方向邁進。TG走訪了這位堪稱汽車工業史上最神秘的謎樣人物之一，請他話說從頭帶領我們重溫這一切的開端。
TOP GEAR：你小時候是個怎樣的孩子？
Henrik Fisker：麻煩鬼一個，清心直說，並無虛言。我出生於沒有汽車工業的丹麥，父親是電力工程師，母親在稅務部門工作，總之就是一個平平常常的中產家庭。但我父親很喜歡汽車，我記自己坐在他的Saab 95後邊，後來換了一部Saab 96。他很喜歡親自修整這些汽車，所以手上總是有兩部白色Saab以便互換備用零件，我卻覺得兩部車硬是要同一顏色未免太枯燥。最終我說服父親買了一部愛快，自此父親便對愛快從一而終。
TG：你第一部車是……
HF：Alfasud，1.2公升水平對臥引擎力能產生68hp，後來在街頭比賽中被我操爆了。那時候的引擎尚未應用轉速限制器，怪只怪我把轉速催得太高，於是換裝了一副德國改裝的1.5公升水平對臥引擎。我想這部車大約只有800kg重吧，125hp的加速威力在當時來說簡直快到發癲，我亦記得在高速公路曾經用它直搗200km/h。那時候的我是個汽車狂呢。
TG：你的學校生活過得如何？
HF：我在學校經常繪畫汽車，老師卻告訴我「世上並沒有汽車設計師這種工作，你可以當工程師」。我在丹麥找了一份技術製圖員的工作，不時駕駛自己的愛快到處蹓躂。我還有一部愛快Sprint，也就是Giugiaro設計的那款小型轎跑。最終我寫了一封信給瑞典的富豪車廠，表明自己「甚麼也願意做，就算洗地也好，但求投身此一行業」，所得回音是「請恕我們無法聘用閣下，除非你具備某些學歷，但我們正在贊助一家叫ArtCenter College of Design的學校」，而且該校剛剛在瑞士開設了分校。
那是1986年的事，我想必已屆廿二歲左右吧。於是我辭了工，把自己繪畫的草圖全部搬到車上就此上路。喔，那時候我開的車是愛快GTV 2.5，是V6版本吶。由於引擎聲太美妙，我曾經整整一年不曾在車上安裝收音機。
可想而知，1989年畢業時我好想在愛快覓得一份工作。當時Walter de Silva仍然在位，於是我預約了一次會面，然後開車越開阿爾卑斯山脈赴會。但義大利人作風果然不是蓋的，對方居然忘記了約定，於是我只好跟另一位仁兄會面，整件事也變得有點一塌糊塗。
設計寶馬8系的Klaus Kapitza後來探訪學校時對我的設計圖青眼有加，對我說「何不過來寶馬呢？下個星期與我們見一次面吧」。於是我去了一趟慕尼黑，當場獲聘加入剛剛打造了寶馬Z1的BMW Technik小組。
TG：看來你得趕緊解決掉家中的愛快……
HF：不，但他們把一部剩下的測試車交了給我。我拿到車匙後方知那是一部寶馬318。嗨，不錯嘛，是雙門版呀。但我一上車點火，便發覺引擎聲很奇特。打開引擎蓋一看，原來那是新型M3的早期測試樣本。我記得自己在無限速公路全速跑到深夜三點鐘，痛快到如登極樂。
TG：你的第一個重大任務是……
HF：是一款未至於令我興奮莫名的電動車，名曰E1，也就是1991年法蘭克福車展上亮相，採用鉛酸電池的那款袖珍雙座都市型汽車。我記得穿上自己最新的西裝非常自豪地站在台上，卻完全沒有人過來問津。那時候根本沒有人在意電動車，所以我有理由相信刊載其照片的汽車雜誌連一本也沒有。
TG：但情況改善得相當快吧？
HF：Chris Bangle找我們說：「嗨，我們安排了這個藝術習作，需要找人告訴開發總監507日後會如何演進。」當時逢適暑假前夕，在場的人唯獨我一個舉手請纓，因為我已經受夠電動車，好想換一換氣氛設計跑車。不尋常的是董事會居然接納了Z8的設計，而且沒有作出任何修訂便直接予以投產。那是車廠高層能夠把但求有趣的開發項目付諸實行的起始點。
TG：何況那是關乎龐德座駕的項目……
HF：這件事真的很妙。電影導演顯然親自拜訪了設計部，因為他們打算在戲中使用另一款寶馬汽車，可導演實地探訪時卻看上了展示用的Z8早期模型。問題是Z8在電影開拍時猶未完成，所以他們必須用玻璃纖維火速製作一些原型。當時沒有人獲准一窺劇本內容，至少我沒有看過，後來倒是獲邀出席首映禮。我以為龐德會全力加速甩尾擺脫法拉利之類的對手，到得看著它被鋸成兩截時，我只記得自己……「呀～哦」
TG：其後動向呢？
HF：我同一時間獲得Aston Martin和福特邀約加盟。我選擇了為福特在倫敦蘇豪區開設Ingeni設計室，其後又接管了福特設於歐文的Advance Design部門，所以兩年間須經常往返於加州和倫敦之間。之後我加入了Aston Martin，得到一個非常冠冕堂皇的職銜——董事會成員暨設計總監。我記得打聽人體工學部門在哪裏時，方知他們原來沒有這個部門。當我聽到工程開發組說「喔，進出Aston Martin車廂有多容易並不緊要，最緊要是養眼。如果車廂很容易進出，但賣相很差，哪有人會買」，那一刻的感覺簡直如聞天樂。
TG：IAN CALLUM有一個江湖上人盡皆知的說法。他說DB9在你上任時已經百分百完成，V8 VANTAGE的完成度則達到八成。此話屬實嗎？抑或是他想淡化你的角色呢？
HF：我覺得設計師總是喜歡低貶同行。但當時開發的車型有兩個，兩相比較之下，我會說Vantage儼如縮水DB9，所以徹底修改了其外形。它原本是中置引擎汽車，我與時任CEO的Ulrich Bez設法解決了這個問題，主張「就讓我們造一款前置引擎汽車吧，因為硬要跟保時捷和法拉利競爭根本毫無意義，亦有違Aston本色」。當時DB9有許多開發工作毫無疑問已經完成，但我會說V8 Vantage是百分百出自我手筆。
TG：ASTON之後的生涯又如何？
HF：我受夠了在商言商的企業世界，已經設計過我想設計的汽車，所以並不預期自己長此以往尸位素餐，只是去雞尾酒會交際應酬和管理一下下屬。
我決定出去闖一番事業，設計了一些特殊汽車，但未至於十分成功。後來我設計了一款叫Artega GT的汽車，但個人並未參與這盤生意，只是收取酬勞負責設計。如是者最終遇上了當時在Tesla尚未為世人所知的Matin Eberhard和Elon Musk，獲邀以設計顧問的身份著手設計Tesla Model S，我們就此共事了一段時間。後來他們在2006年資金不繼，我亦在這時著手成立Fisker Automotive，開始與一個持有軍用動力系統的集團聯手，這個動力系統實質上就是插電式混能系統。
這個系統的開發目的本來是讓你用寧靜的電動模式滲透敵方防線，然後利用柴油發電機迅速返回友方陣地。我們用汽油發電動代替了柴油發電機，以Fisker Karma的姿態在2008年公諸於世。Elon當然大為光火把我們告上法庭，但我方最終獲判勝訴，因為當中完全沒有涉及之前與Tesla合作的相關技術。我們在2011年正式推出了Karma，比Tesla Model S早了一年有多。
TG：KARMA何故失敗收場？
HF：我們和美國一家叫A123的初創電池供應商合作。Karma推出期間，我們交付了大約200部車，銷量超乎瑪莎拉蒂和Aston當時的水平，A123卻在這時宣告破產，因為先後兩次召回問題產品令他們負擔不來。這件事發生於Model S尚未推出的2012年年中，當時人人都說電動車永不可行，所以我們無法找到投資者，最後變得走投無路。
我最終邀得雷諾和Carlos Tavares加盟。這個人真的比時代走得更前，由於當時雷諾已有電動型號，他們對於參股Fisker幫助我們渡過難關一事十分積極。可惜我方投資者投反對票者居多，因為他們不想股權被稀釋，結果這宗交易就此告吹。那時我們有李奧納多狄卡皮歐和小賈斯汀親身駕駛Karma廣作宣傳，但許多矽谷投資者就是無法理解汽車生意何其難做。這種情況實在令人惋惜，不過公司被中國的萬向集團收購後，新東家沒有意識到品牌並非交易的一部分，最終只是買下了包括Fisker Karma設計和相關科技的資產，而這些資產如今已變得過時落伍。
TG：你在2016年以FISKER名義重振旗鼓，其間又與美國汽車工業傳奇人物BOB LUTZ合夥做生意，究竟發生了甚麼事？
HF：我不想坐在某處海灘喝著雞尾酒渡過餘生，於是著手實行一些以前沒有時間做的事情，其間設計了一款腕錶和一艘遊艇。我知道Bob Lutz一向很喜歡我的設計，與他在某處共進午餐時，我想地點是比佛利山吧，他說：「嗨，你何不加入我們，一起造一些有趣汽車呢？」
VLF代表三大成員Villarreal、Lutz和Fisker，公司本身真的但求有趣。我們造了一兩款風格不同的汽車，但我必須重申，這是一個很難打進去的市場。結果我在2018年告訴他們：「嗨，兄弟，大家就此分道揚鑣吧，我想搞電動車。」我想造一些為世界解厄的東西，真心相信可持續發展和電氣化。
TG：重生後的FISKER跟以往有何不同？
HF：整件事的出發點是反問「我們怎樣才能令駕乘體驗變得更寫意」。我認為有兩條路可選，要不等待政客全面禁止汽車，要不汽車工業搶先造出一些能夠配合社會發展下去的汽車；我選擇了第二條路。我們想成為世上第一家數位汽車公司，你不用去經銷店買車，而是透過我們的手機軟體或網站購買服務。我們會把車送抵你家門，有需要的話亦可以在事後代你取回車輛，駕乘體驗簡單得多。
隨著電氣化大行其道，你會見到更多共享經濟模式，原因有二。譬如你想正確制定價錢和產量，便有必要共享組件和生產設施，因為沒有人會動輒生產五千萬部電動車。可是為了把價錢降到汽油車的價格帶，我們又有必要提高產量。我認為共享電動車是十分明智的做法，因為駕駛寶馬或日產的話，你就算綁起雙眼也可以憑引擎猜知那是誰家出品，寧靜無聲的電動車卻並非如此。
TG：你的最新計劃是推出一款叫FISKER OCEAN的全電動SUV，它也會共用某大車廠的平台嗎？
HF：這一點恕我暫時無法交代，但某程度上會按此方針行事，車上肯定有許多與他人共用的組件。我們在CES展出了這件作品，但迄今尚未有人看出哪些是共用組件……
TG：你打算製造多少部？
HF：就這個價位的汽車而言（售價由37,499美元起，2021年開始投產），要我交出一個清析數字難免有點遲疑，但年產量至少要50,000部才合乎成本。我會說四至五萬部的話，財務上是可行的。
TG：KARMA失敗之處，OCEAN憑何成功？
HF：嗯，Karma與之不同，價錢非常昂貴，一部得花你10萬美元。但真正問題其實在於小型初創供應商所構成的供應鏈令這門生意的風險變得非常高，Ocean卻容許我們徹底整頓供應鏈，可以從著名的大型供應商進貨。
觀乎其他汽車大公司，你會發覺他們每次推出新車，都會花上三個月左右加快生產步伐，之後就可以用快似吐口水的速度製造大量品質良好的汽車。所以大家不難料到電動車新門派很難做到這一點……不單是Tesla，中國的Neo（蔚來是NIO）也難以幸免。我不是要打擊有心人，但這門生意比你所想更加艱難和花錢。為免重蹈覆轍，我們正在採取另一種手法，與那些……就說是車壇上的「專業人士」一起尋覓出路吧。
TG：你想為世人留下甚麼遺蔭？
HF：我沒有認真想過這個問題。我熱愛生命，既活在當下，亦愛放眼下一輪計劃。就設計工作而言，Ocean現已到達完成階段，所以我已著手處理接下來要做的兩件事。我就是喜歡設計，喜歡看見汽車得以開花結果，在街上隨處可見，人人樂用。我其實是個相當簡單的人。
