有人說它長的像928，有人說它是前置引擎後驅的911，其實不需管別人怎麼說，真開過就了解它有自己的靈魂、自己的型格，一部被人們低估的尤物。
Words:Jason YEH Picture:Peter WANG
我曾經在Laguna Seca賽道體驗過它的實力，緊跟Bernd Schneider之後飛進螺旋彎，這些都說明AMG GT-S是一部街道賽道兼備的武功高手，當時感覺這車導入國內後勢必在超跑圈掀起一股熱潮，但如今一年多過去了，當後生991 GT3-RS接單一百多張且交不出車的時刻，AMG GT-S這邊卻沒啥動靜，我很想花時間去瞭解這中間的問題出在哪兒？只是現在我正忙著與AMG GT-S談心，沒空跟別人抬槓。
周末午夜，我開著它一路向北到了瑞濱的海岸線，有點意外，原本車水馬龍的濱海公路此刻空蕩蕩的，只有一波又一波的浪濤聲與握著釣竿的漁人們，而AMG GT-S的出現霎時劃破了這片寧靜，AMG V8引擎獨有的低鳴嘶吼與連串鞭炮聲，宛如一頭野獸闖進平和的小漁村，野狗對著它吼叫，家家戶戶的窗子被趕緊關上，連好奇想探頭一看究竟的孩兒也被大人拉進屋裡斥責小孩子不懂別看……，讓原本想仗著這件非凡兵器而耀武揚威一番的我們，只能悻悻然的繼續發出低鳴嘶吼與碰碰碰的連珠炮仗聲往下一段路走。
很難想像是吧，一部賓士的待遇竟然如此，雖然車頭依舊擺著大大的三芒星廠徽，但每個人看到它的神情卻都充滿著疑惑，雖然沒有說出口，但我們一看就懂，這是賓士嗎？這怎麼會是賓士？賓士有出這種車？在拍照時有位仁兄終於忍不住鼓起勇氣走過來如是問，最後他雖然得到了答案，也順手拿起手機拍了幾張照片，但轉身離開的那一刻從眼神裡看出依舊充滿了不確定……。
初次揮舞這件利器，難免目不暇給，思潮起伏，而這次再度相遇，更覺這部AMG GT跑車對駕馭這件事的演繹手法更發人深省，成熟度比現行同級跑車都要更接近完美境界，只是你需要有時間跟它好好相處，一旦舞動起來，說它步伐渾然天成決非言過其實，因為它所回饋的一切從底盤到動力盡得個中三昧，清晰表明其存在並非神似於對手的外形那樣而拒人於千里。
從另一方面看，對於那些認為賓士超跑不應該張牙舞爪的朋友，這輛AMG GT-S正好符合理想座駕的條件。品質和獨特體驗是今天界定一輛車能否叫人一試難忘的關鍵。馬丁或保時捷之所以物有所值，正是基於這一點。不過在捷豹也有本事推出F-Type的今天，身為SLS之後的GT當然有必要祭出一些獨門秘技。
GT-S車廂予人身處戰鬥機駕駛艙的奇妙感覺，或許那有些偏長的車頭需要一些時間去適應，不過就座艙空間與整體的視覺比例，讓這輛跑車依舊是300SL的嫡系傳人，且方向盤的轉向回饋精準且入彎身手快如閃電，當然也有助衝鋒陷陣，或許車尾那小如船艙圓窗的視野顯得聊勝於無，不過凌厲速度讓你幾乎只能把專注力集中在前方，操縱上更加不容有失。這輛GT-S亦不喜歡慢跑，也不喜歡閒逛，即便車內設有四種行車模式可以選擇，但試到最後通常還是Race一路到底。
不過有幸置身於這個駕駛艙，感覺無疑非常特別，甚至有點受寵若驚。工程火候歸工程火候，遇上這種善於跟體內所有神經連上線的跑車，實在很難不春心蕩漾。作為一輛直截了當把你送進官能刺激世界的特快車，GT-S確實爐火純青，無可挑剔
應該說是幾乎無可挑剔。說來奇怪，當我猶在摸清這輛車的脾性時，一個不無重要的開關突告失靈。那個控制ESP牽引力控制系統的按鈕（此乃賓士的現成製品，豈不諷刺），在我第二次按動時居然揳進轉擋器底部，就此失蹤（真的沒有太用力按呀）。我曾經試圖搜索，卻不想連指頭也卡在洞中。兩個問題頓時浮現：我弄壞了這輛車，更頭痛的問題是我不知道牽引力控制功能孰開孰關（主儀錶上並無功能狀態顯示燈）。
要查明情況，只有一個辦法﹣﹣咬緊牙關衝進弧度緊窄的上坡右彎，然後朝着那個造型時髦的油門踏板一捅。近在我腳趾頭上方的4.0升AMG V8渦輪增壓引擎突然往前一躍，後輪頓時突破了抓地力極限，就在我感覺屁股扭了一下而可能出現首尾位移時，儀錶板一個小黃色燈號閃動並抑制了這股波亂，慶幸這時褲底還是乾的。這段小插曲，讓我好長一段時間對踩踏油門這事充滿了敬意，只差沒趕緊下車到連鎖藥妝店買件包大人。
相較於SLS，最明顯的當然就是這輛GT-S少了那振翅飛翔的鷗翼車門，雖說有點可惜，不過廠家堅稱GT-S並非SLS的後繼傳人，但實際上就兩部車使用的技術與科技相較，真驗個DNA就查出兩者的血緣關係，無須言詞爭辯，只是考慮到消費者對產品的高度個人化傾向，有點神似於911的特色設計只能說是超出了客觀討論的範疇，嗯…….
其他方面倒是無從質疑。車鼻除了經過重新整理，還採用了新設計的前燈。看過這副新臉譜後未至魂飛天外的朋友，接下來自然會發現外露碳纖維仍然是AMG的獨特賣點，儘管這個賣點難免被LM的頂置進氣口、鰭翼和神奇大尾翼搶去風頭。GT3版本有本事以300km/h召來750kg下壓力，Edition 1在240km/h只能達到660kg），天曉得GT-S能夠產生多少下壓力呢！現在當然沒辦法去驗明這件事，畢竟觀乎GT-S這身裝扮，確實難以成為史上造型最凶悍、空氣力學效能最殺的跑車。
因應小排量的市場趨勢與需求量，AMG開發的這具4.0升渦輪引擎已達到過去自然進氣6.2升V8的水準，且不只是搭載於GT身上，也擴大至旗下的C63，510匹馬力的輸出，轉速紅區更達到6,500rpm，上置式的雙渦輪增壓器用上陶瓷加膜歧管和鈦金屬，此架構讓它體積幾乎跟V6沒兩樣且重心極低，獨特的排氣系統更加入閥門控制功能，一開火就如同機關槍似的噴出連珠砲響，聲勢之驚人很容易就博得衛道人士抱已白眼回敬。
GT-S的倒數點火起飛瞬間，反應一如所料凶又猛，空轉卻出乎意料有涵養。沿著曲折海岸線奔往目的地，大概是童心受到長時間遏抑吧，我居然覺得GT-S的下盤出奇柔韌，論功行賞當首推那套規格來自SLS，以鋁合金支柱、短行程彈簧和主動磁流避震器構成的懸吊，當然其核心基礎仍來自於前輩SLS的全鋁合金車架與車體，結構完整性、瞬間反應能以至控制車體動態的能力都更上一層，但也只有一流賽車手才能領略其過人之處，難怪Bernd Schneider當時在Laguna Seca只顧自己玩的開心，完全不理睬我們在後苦苦追趕。
車上的七速雙離合器變速系統，具體地說就是升檔很容易產生突如其來的爆發力，但我挺喜歡這種每次升擋都要避免頭部猛撼頭枕的挑戰。這套AMG Dynamic Select系統備有C (Comfort)、S(Sport)、S+(Sport Plus)、I(Individual)與RACE共五種選擇，每一模式都足以表明電腦控制技術的進程在過去幾年來的變化何其大。GT-S的換檔撥片，賣相本來就十分可愛，而且用起來十分稱手，儘管根部牢牢固定於轉向柱上，猛扭方向盤後彈指神通猶能百發百中。不過相比之下，法拉利、邁凱輪、保時捷等對手在這個遊戲上始終略勝一籌。
駕駛GT-S的另一大挑戰，是每次大開油門都會考驗車手定力。曲折山路一轉之後接入一條長長直路，一個又一個的長隧道正好符合我的心意，迅雷一樣從隧道口衝出的GT-S宛如砲彈般激射而出，此時我彷彿還聽的見V8引擎聲的不斷迴盪。說真的，這時就算有人以為北韓發射的飛彈偏離航道掉到了基隆附近我都不會覺得奇怪。
使用一或二擋時，底盤電子控制系統無疑有點左支右絀。除去這一點，GT-S的駕駛體驗定能顛覆你對“快速”所知的一切，繼而重新理解何謂快。兩旁樹木和樹籬化作模糊一片飛快後退？何須理會，它就連整座山都可以在你眼前憑空變走呢！一旦狠狠煞車，外界事物又會一股腦兒衝進眼簾，感覺既超乎現實，又像雲遊太虛，好不奇妙。
這是真真正正的純個人體驗。我相信GT-S的價值正在於此。他們的工程設計和執行力無不達到當今技術所容許的至高標準，但最令人敬佩的一點，是在追求高科技的同一時間體現了一股精神，一股源自樸實時代工匠不分老少敬業樂業把鋁合金錘煉至出塵境界的精神。對，金錢可以買得大部分東西，但這種駕駛體驗卻是無價之寶。都說現今富豪紛紛一擲千金搜購藝術品或汽車之類的有形資產，AMG GT-S正好有辦法把兩者合而為一且自命不凡。
