看得出來是柴犬仿生風味，但參考對象應該是來自戽斗星球。
Words：Edward Ting，Pictures：Ray Chao。
坐進Fit，我的視線好像是裝上了球褲相機包裡的超廣角鏡頭，頓時多出了很多道路資訊給我咀嚼消化，還好腦袋處理器能夠即時升速對應，不然我可能會一直懷疑我是不是看到了小時候玩的萬花筒。
但是差不多過了20分鐘，我開始慢慢適應了這種盡收眼底的駕車視野，也突然感受到時下流行汽車不論因為車體結構或內裝造型等因素，對開車視線的確都有一定程度的阻礙，甚且比想像中還嚴重。當然，各家廠方也都致力於做出最適化的調整，但也有像是位在日本廣島那家在追求造型時更致力於影響全車視野的存在，充分展現日本特有的專一或專精思維。而在最新的四代Fit之上，可以感受到工程師對於行車視野已經做到一種近乎吹毛求疵的地步。所以你可以注意到這次新車的A柱並非那隻隨著前擋玻璃而下的細長物體，而是更接近你座位的那個，讓需要一定體積來維持強度的A柱做得更靠近駕駛人一點，負責維持前擋的細長結構桿在前方，這算是工程師反傳統而行的做法，而且他們成功獲得最大的觀影畫面，大家可以去翻翻過去粗壯A柱在前，細小結構桿與三角窗在後的前兩代Fit，就會知道這中間的差異為何。
除了A柱的學問外，媲美運動網美們愛用瑜珈墊的超平整儀表台，也是保障了這個廣角視野的一大重要設計，而在這片平整的面板上，那個位在正中的日照感應器，似乎顯得突兀，不過廠方表示這個安排其實別有玄機，帶有標齊對正之效，要我在今天試車路上好好體驗看看。但老實說出發後的第一個小時裡，我都還忙著處裡有點讓我眼花的路面資訊，並仔細觀察儀表和中控螢幕在沒有明顯遮蔽設計，會不會反光反到讓人無語，後者的答案是不會，我幾乎沒有注意到有反光這件事，反倒是車內後視鏡與後擋間的疊影反而比較嚴重。而數位儀表裡四種儀表資訊切換老實說滿有趣的，特別是在極簡模式下，畫面裡的小車還會隨著你的實際車亮狀態做出開大燈、亮煞車燈或是打方向燈的即時畫面回饋，老實說還滿有趣的。
重新熟悉了一下駕駛艙，後排空間就與前兩代車款一樣令人熟悉，不論是下潛式前折或椅墊上掀功能到現在都還是空間收納機能一方之霸的設計，實用程度堪稱一絕，而且達到一種廠方無法將之捨棄不用的境界，否則就會盡喪Fit的優良傳統。不過這套折疊座椅在過去一直有著舒適度不盡理想的問題，主因還是在於為了機能設計而採用薄型化座墊，但在新車也進一步針對這個問題做出解決方案，包含前後座的椅墊厚度都分別加厚30、24mm來提升乘坐的舒適度，而前座也換上新式的內骨架以及襯墊充填的方式，主要是用來提升乘坐時對於骨盆與腰部的服貼及支撐度，加強以往小車通常不耐久坐的問題，而經過我們連續兩小時東奔西跑才下車的經驗，的確會減輕不少腰腿疲勞的感覺，另外移動中的乘坐穩定感也有加強，看來工程師的確對於這方面也下了不少學問，我想這也是對應日本自身熟齡化消費族群會需要的安排。
順著剛剛熟齡化的邏輯，其實也不難注意到Fit在移動中的動態反應是成熟不少的，以前那種小型車與本田內化的操控味帶來的靈敏動態經過一些修飾，變得比較中性與穩重一點，底盤懸吊的吸震度有一定的進步，廠方更表示四輪碟煞的卡鉗位置也是經過實測下有助於維持車輛穩定度；連帶就換來更上一級的駕駛質感，算是有跳出了印象中傳統小車比較不會特別注重的碎震等處理，更接近目前主流中型車的品質；另外首批提供的1.5升自然進氣引擎看起來還是個相對務實的安排，新引擎換用雙凸輪軸的設計，另外也針對1,000-3,000rpm的區間來進行引擎出力的優化設計，CVT變速箱則是一直以來頗獲大家好評的活潑有效率，開起來也是紮紮實實的盡到該有的本分，出力穩定，需要急加速時引擎與變速箱之間的協調默契度很高，能在第一時間提供動力，至於轉速一高或車速拉快後的路噪與聲響，終究Fit還是位列於汽車金字塔底層的產物，大家就還是自己多多體諒吧！
但就每天的通勤代步，加上相當充足的主動安全機制協助，特別是其率先啟用新一代基於攝影偵測的Honda Sensing輔助系統，非常有效的能完成巡航工作以及大量的車前警示效果，這錢應該還是花在刀口上的。對了，開頭提到的日照感應器，當我在開車時因為視線角度讓它可以與右側車道線貼齊時，代表車輛正在車道正中央，經過多次比對，TG掛保證不是亂唬爛的。
規格表
| 車型名稱 | Honda Fit Home |
| 引擎排氣量 | 1,498c.c |
| 引擎型式 | L4汽油 |
| 馬力輸出 | 121hp/6,000rpm |
| 扭力輸出 | 14.8kgm/4,300rpm |
| 傳動配置 | FF |
| 變速系統 | CVT |
| 車重 | 1,117kg |
| 0-100km/h | – |
| 極速 | – |
| 建議售價 | 74.9萬 |
