概念車理應讓世人得以一窺未來風光何其旖旎；若然，請馬上將我輩列入Mission R的預售名單
Words: Ollie Marriage，Photography: Mark Riccioni
「概念車是臆測生成器」，
其存在乃為了暗示或明示一些事物，炒熱氣氛哄動江湖成就一大話題。對，就連電動概念車亦不例外。Mission R也有許多事情要吐露，誠可喜也。
Mission R當然不會自己開口交代，但我輩可以代勞：它可能就是下一代Cayman。我對這個可能性並不覺反感，因為Mission R看起來精彩得很。儘管尚未知道日後會用甚麼動力系統，你我仍然可以看得出這件概念作的造型特徵近乎Taycan多過於911。
然則這邊所說的會是電動Cayman嗎？保時捷表示他們尚不知道會否真走這條路。那麼試試從另一個角度推敲吧。按八年換新車的行規，接替982的新型號理應四年之後問世。因此，保時捷應該已經批核有關設計和整體包裝手法，為此他們必須先訂定技術規格。所以有關原型車也許現已進入測試階段，此刻正在某個地方吵吵鬧鬧地走來走去。那麼混能和全電動型號會兼而有之嗎？總之一切純屬臆測。
我反而比較有興趣談談Mission R就保時捷對賽車運動的取態透露了甚麼玄機，可能走電氣化路線就是其中之一。不過這個電氣化方針其實已經人盡皆知，因為保時捷有份角逐電動方程式。喔，電動方程式不是令賽車運動變得淡然無「味」嗎？如果我是保時捷，一定會好好確保自己的電氣化賽車大計有更遠大的目光，而Mission R正好有這種遠大目光。保時捷聲稱Mission R性能好比911 Supercup賽車，這一說法其實十分耐人尋味，原因卻不限於當中透露了這部車的賽道性能。
Supercup錦標賽是跟隨F1賽程舉辦的單一車型賽事。保時捷多姿多彩的賽車故事已經說過千遍萬遍，大家聽都聽到煩。所以說單一電動車型錦標賽不外乎F1藉此告知天下他們已就電動方程式覓得出路放眼未來而非戀棧過去的綠葉，其實未至於牽強附會，但我們亦不妨花一分鐘回首前塵。話說四十年前，寶馬M1 Procar錦標賽最初也曾作為F1的支援賽事，兩年之後卻見寶馬邁出一大步打著自己的旗號進軍F1。所以Mission R最終說不定也會扮演同一角色，成為保時捷重返一級方程式世界的起跑點。
「Mission R和Bugatti Chiron的動力重量比只在伯仲之間」
這件一次性概念作豈止會行會走，身手還相當了得。哎，畢竟是保時捷出手嘛。它在前後軸各有一個來自Taycan Turbo S的電動馬達，卻不是採用800V架構，而是900V。919 Hybrid所用的就是這種電氣規格，所以900V對保時捷來說並非甚麼新事物，而負責開發製作Mission R的，正是919 Hybrid背後的原班人馬。這班人當然很清楚自己意欲何為，很清楚電壓越高，動力越強，具體地說就是前軸馬達有429hp，後軸有644hp。
相比發力衝鋒，煞車反而更有趣。Mission R裝有傳統碟煞，不過在下試車時，前輪煞車的減速作用其實有六成依賴能量回收系統，後輪煞車更疊埋心水只管發揮馬達吸星大法。Mission R在煞車狀態下的充電功率可達800kW。沒錯，意思即是能量再生功率高達800kW，簡直難以置信，用充電線快充則最多支援350kW。此外，這套吸星大法亦代表加速期間所耗用的電力，差不多每一點一滴都會在減速過程中回到電池。好吧好吧，這樣當然不是說Mission R是永動機器，不過就擴增續航力而言卻是非常有用的方法。火力全開的話，這股續航力應該夠Mission R支持三、四十分鐘，與Supercup賽事的一般長度差不多。
既然談到充電，也就談談電池吧。大家看看Mission R何其矮，高度只有1.2公尺，就算電池扁似滑板，塞進車底也難免有點勉強吧？這個想法完全正確，所以開發人員把250kg的80kWh箱型電池藏在座椅下邊。保時捷指出這個電池的安裝位置十分關鍵，原因並不限於這個安排令Mission R的外形得以不落SUV俗套，還可以盡量降低車手的乘坐高度，以及改善動態性能。此外，把最沉重的質量集中於一點，亦有利Mission R轉身入彎。
Mission R轉向功夫果然了得。話說保時捷洛杉磯Experience Center有這樣一段路，一鼓作氣衝上山坡的你會越過遮住前方路況的坡頂，然後沿著右彎急降撲向內傾的長命左彎，繼而進入一個先右後左的S彎，其間方向盤沒有一刻停息。Mission R通過這段路時卻不見得吃力，1,500kg的負面影響被一套尺寸恰當的粗壯賽胎抵消掉無疑是一大原因。
不過Mission R有足夠火力打斷這股黏勁，加上這裏的路面相當顛簸，不難用車輪凌空的方式提醒你這部車的開發程度其實遠未至於十分成熟，下盤反而會在最惡劣的路段蜻蜓點水般一掠而過。前輪胎到達極限的話會轉向不足發牢騷，但車手仍然會有強烈安全感。因為這套懸吊雖未達到賽車的上乘境界，但至少可以用敏捷反應補其不足。彎中轉向感說不上十分豐富，但入彎一刻鋪天蓋地的強大抓地力當能讓你產生快馬加鞭的自信，深信情況有需要的話總能召喚強大煞車威力見招拆招。
以賽車作準的話，煞車踏板本身有點含糊。但話說回來，我用腳擠來擠去的到底不是液壓油，而是電子。最美妙是保時捷似乎把能量回收和機械式煞車之間的銜接功夫練得恰到好處，就算兩者接力真的存在過渡期，我自問亦察覺不到。油門方面也毫無問題，畢竟電氣油門按理不會流於反應遲滯或延誤。不過考慮到可資調配的動力實在太強大，油門反應大有可能相當突然和過激，事實卻是油門準確得來順乎直覺，在彎中易於收放力道和調整路線。
在光頭賽胎溫度偏低時火力全開直線加速，Mission R有本事在起步一刻逼迫腳下車輪通通打滑。據保時捷所稱，這部車0-100km/h加速只需2.5秒，我卻敢說他們按停秒錶的動作肯定慢了十分之幾秒。
就動力重量比而言，Mission R和Bugatti Chiron只在伯仲之間，車廂卻未至於那麼富麗堂皇，不過當中倒是包含了一些激進思維。按現行FIA規例，由量產車型發展而成的賽車必須在車架原有結構內加添一副鋼製翻滾保護架，如此一來車廂空間和進出通道難免會受到更多侷限，車輛的體重亦會顯著增加。所以Mission R索性用一副強度符合FIA要求的碳纖維外骨骼省掉加設翻滾保護架的麻煩。車頂「骨架」的空隙更鑲有玻璃板以便採光，車廂內部因此格外光猛開揚，令整部車的設計錦上添花。
座椅由3D打印軟墊和一體成型外殻構成，後者從頭枕至到你屁股坐著的部分都是一個鑄模變出來的。所用物料則和你在車門上所見的一樣，表面看來好像某種碳纖維，構造同樣呈層層交疊狀。其實這些是天然纖維，浸漬纖維所用的也是天然膠水，雖然強度不若碳纖維，卻勝在倫理敏銳度高。
就連擾流裝備也有軟性一面。別看這隻尾翼尺寸很大，設計其實並非單單講究下壓力，經液壓致動器調整反而可以進入低阻力模式，換言之就是DRS（drag reduction system，減阻系統）。由於只是概念階段，保時捷尚未賦予這套系統實際功能，比之更有趣的車頭擾流裝備暫時也是虛有其表。各位看到前輪前面的垂直擾流板嗎？這些擾流板原來可開可關，由此攔截或容許氣流湧向前輪，工程師相信此舉會有利入彎時發揮偏航作用。
看到這裏，大家對Mission R揉合了何其繁多的概念已經有一個大概吧？概念車往往被指空有色相，關乎設計師表現自我多於體現公司本身對未來的看法。這件作品卻大為不同，既包含了許多單刀直入的高明想法，又有許多引人遐想的間接提示。大家盡可用自己的方法揣摩這件作品，以下則是我得到的最大感想：我本來十分擔心賽車運動在電力時代的前途，Mission R令我安心的本事卻勝過千言萬語。