捨更具越野性能的Adventure Bike而就Sport Touring似乎在某些人眼裡有種買櫝還珠之嫌，這回就有請Triumph與Honda分別派出麾下Sport Touring代表，為在座客倌好好捋一捋頭緒。
Words：Shawn ZHANG & Jason YEH Pictures：Ray CHAO
Bike：Triumph Taiwan安東貿易、Honda Motorcycle Taiwan
Tiger Sport 660：來場”輕”旅行
多功能車等於巨大、笨重的代名詞？想必閣下也是時候跟這部輕檔身形、身懷81hp動力的動感小旅虎會上一會。
在共享平台的車款設計理念下如今已不乏各式風格迥異且又合乎定位的車款，如同今日主角之一：Tiger Sport 660搭載目前Triumph旗下排量最小的三缸引擎，此引擎在早前裝配在Trident 660上時，此引擎活潑又線性的加速反應曾讓筆者印象深刻；如今這顆有趣的三缸引擎重現於Tiger Sport 660之上，著實令人相當期待。
有別於過去有罩車型搭配上挺直的坐姿視覺上往往造成種說不出的彆扭， Tiger Sport 660跑車般流線地車頭線條搭配上高聳風鏡乍看之下或許顯得過於前衛，時間一久倒是越看越順眼，屬於耐看派；頭燈內部隱藏的兩條小型日形燈也為Tiger Sport 660帶來一些精緻的質感，使筆者認為比起Trident，Tiger Sport 660的車頭設計更能呼應同屬滑順風格的車尾線條。在車身後段除了由Trident 660的下置式牌架/土除改為由車尾延伸出去的傳統樣式，兩旁也多了兩支分離式後扶手—這在他的街車兄弟上可是屬於需要加購的配件，同時稍微下方處也多了原廠側箱的安裝固定槽。你說想裝是嗎？閣下只需再訂車時加碼一萬元，便可將原廠側箱及進雙向快排一併擁有。
儘管車高一口氣提升30mm來到了835mm、並匹配其206公斤的整備重量，Tiger Sport 660在牽行與上下車的過程上可說相當平易近人，依腿間那窄小靈活的車身寬度與輕盈感，就算作為日常用車筆者也覺得說得過去。坐姿上雖然乍看與Trident相去不遠，不過透過前後懸吊形成一併提升至150mm下，車上的視野呈現得比較清楚遼闊；同時值得一提的是儘管RSU後避震基本上只有行程上的差別，在預載可調機構上Tiger Sport 660多了可以徒手調整的液壓預載調整器，並可透過響數分段方便騎士做調整。
發動上路後的Tiger Sport 660就如同稍早所述，輕盈的身軀在市區間穿梭除了停等紅燈時須培養身軀側移輔以單腳著地的好習慣外，Tiger Sport 660的感受就有如同具有80匹馬力以及悅耳三缸聲浪的輕檔車那樣特別。眼前的液晶混合TFT儀表除了輪廓稍有出入外，其餘也與Trident相差無幾，同樣備有TCS開關、兩種行車模式以及藍芽、多媒體及導航功能，不過在內容依舊以英文呈現下音樂歌名與導航資訊無法顯示中文(導航甚至會以悅耳的英文透過藍芽耳機向您報路)仍舊待解。而當面臨騎乘環境轉換時，前方的可調式風鏡在座位上便可透過單手在五段不同高度間做調整，可以有效抵擋軀幹在風中凌亂，不過在風鏡調整至最高段時仍有順過風鏡邊緣的氣流往雙眼以上的頭部吹去，欲追求更好舒適感的騎士則得另外加掛額外的導風裝置。
在動力方面與Trident具備同樣的80匹馬力與6.5kgm的最大扭力，不過興許是增加的視野高度稀釋了些許速度感、又或者是為軸距稍長、前懸吊拖曳距略為縮減的幾何設定改變所影響，Tiger Sport 660輕快的調性與三缸引擎獨特吸氣聲依舊，不過激情程度倒未若Trident660那般直衝腦門，反倒以高高在上的姿態看清預期路線，並透過設定中庸得宜的前叉回饋輔以力道充足的煞車系統，明快同時不失精準地劃過彎道，加上原廠選配地進退檔快排無論在三四千轉的低轉速域，抑或在七、八千轉的拔尖階段作動皆有順暢的換檔表現著實令人上癮；不過若閣下想就此得寸進尺而改以更加緊繃的騎法，首要擔心的倒不是一開始引人懷疑的煞車卡鉗配置，而是在益趨增加的減速G值中率先以較大幅度下沉的前叉，以及體現出阻尼不足加上長行程而放大晃動現象的後避震。當然以上問題皆出在拋去Tiger Sport 660偏向休閒使用而忘情奔馳的情況下發生，若您並非具備那種發動便要輸贏的躁動人格，Tiger Sport 660中庸的設定恰巧在操控性與騎士的容錯率間達成不錯的平衡，適合推薦給一車騎到底、兼具日常與休閒使用，喜愛操控感卻不至與速度/時間斤斤計較的你。
Jason插花
先騎乘NT1100之後換上 Tiger Sport 660 ，有一種如釋重負的感覺，好輕快啊!畢竟是Trident 660衍生的新貨色，上路前10分鐘感覺還是相當的Trident，不過隨著油門愈扭愈深、速度加快，跟Trident的連結也愈拉愈疏遠，確實就一部多功能旅行車來說，這次廠方刻意塑造前半段的峰值扭力，高轉速不讓你「過激」的性格風味，著時反映出 Tiger Sport 與Trident各自不同的思維。
Tiger Sport 660算是目前最親民的紅牌多功能車首選，46.8萬元雖稱不上親民，但我覺得三缸引擎、輕巧適中的車身尺碼及重量是一大賣點。此外，整部車沒有太繁瑣的電控系統，樸實的雙模式選擇基本上只是順應天氣以決定動態控制系統的約束程度，因此騎士只需調好坐姿，專心在油門、檔位及煞車即可開開心心享受追風樂。
不過行經爛路時整部車仍會給人強硬作風，這或許跟預載的軟硬調整有關，不過面對會彎路卻也很容易誘使人策馬揚鞭，體態輕盈的特性也代表你可以不需顧慮路線也能狠狠劈進彎心，不過真用力操也會察覺另一個問題，就是動力隨著轉速愈靠近萬轉紅區、檔位愈高而疲軟。或許，因為引擎著重低轉速發揮最大寸勁的特性，會讓人忘了它的排氣量僅660c.c.而加大攻勢，不過我也發現加快節奏騎乘的感覺比悠閒漫步更爽快，相較於系出同源的Trident 660，這部Tiger Sport 660可以用更輕鬆自在的態度遨遊大江南北。補充一點，購入後最好先花時間把後避震器調一下，再來是換一條抓地力好一點的輪胎。
<規格表>
| 車型名稱 | TIGER SPORT 660 |
| 引擎排氣量 | 660 c.c. |
| 引擎型式 | 水冷直列三缸16V DOHC |
| 馬力輸出 | 81hp/10,250rpm |
| 扭力輸出 | 6.5kgm/6,250rpm |
| 座高 | 835mm |
| 變速系統 | 六速國際檔 |
| 車重 | 206 kg |
| 懸吊 | Showa 41mm倒立式前叉、Showa RSU單槍後避震附帶液壓預載調整 |
| 煞車 | 前對向雙活塞搭配310mm雙碟、後單活塞搭配255mm單碟 |
| 建議售價 | 46.8萬元 |
Honda NT1100：靈魂漫遊
坐在車上，讓車替我打點好大小事原來是這幅光景…
屬意多功能車的你，在看上Adventure車款的長行程懸吊、豐富電控以及各式舒適配備的同時，是否也煩惱著特殊的輪胎尺寸、配胎的磨耗甚至是較高的技術門檻？相對於Tiger Sport 660是由Trident 660而衍生，Honda NT1100同樣來自於具有越野拉力血統的Africa Twin 1100。兩者雖說算得上是近親，在產品定位中卻是呈現截然不同的走向：相較於Africa Twin著重林道、越野及拉力環境等騎乘環境，為長途公路騎乘而生的NT1100較接近由CB系列街車所升級而來、甚至是引導騎士往Goldwing這類陸地巡洋艦前進的中繼產品。就如同平平是SUV，有人打算拿來撩K爬坡硬派越野、卻有人看上其開闊空間、科技配備與舒適性是類似的道理。
在確立了追求長途旅行的產品訴求後，NT1100在車輛內外都做出了對應的調整：首先NT1100在車身架構上除了具備17吋前後胎圈、150mm懸吊行程外，前叉的前傾角也縮減了1度以增加操控時的靈活性，並且考量到長途騎乘下諸位的腰興許會不爭氣地痠疼起來，因此原廠預設騎士上半身前傾的角度僅5度，讓NT1100在減輕騎士負擔的情況下更加耐騎、更有機會得以發揮20.4公升油箱容量所帶來超過四百公里的續航里程。除此之外NT1100在長途旅行時的空氣力學也有所琢磨，除了以3D空間設計考量的整流罩有助於排開往乘員身上招呼的氣流，分別在腿部、手部的導流板及五段可調的風鏡在搭配定速及加溫把手下也具備防寒、提升舒適性的效果。至於有人或許會覺得那大如大型速克達的車頭實在跟削瘦的車尾不太協調，除了空力考量外一是為預先平衡雙載、行李掛載後的重心與穩定性，因此空車前後輪承重配置為51:49以預留後輪承重負荷；再來就是原廠其實也同步引進專用且對應車色的側箱，並在加掛後箱、油箱包以及舒適型腳踏/坐墊後便可具備相當到位的Sport Touring外貌呈現。言至於此至此想要你的NT1100變得又帥又實用？請往本田重機精品部門報到謝謝。
在前面介紹了這麼多不如筆者實際上車體驗，怎知一上車就馬上感覺到顯著的差異；相較起台本所引進、同採DCT變速Africa Twin Adventure Sports的870mm座高，NT1100的820mm座高搭配相當低的車身重心在上下車的過程意外地相當愜意。在270度相位曲軸的帶動下，NT1100帶著具鼓動感、卻無須擔心動力突波平順地駛出，並且在DCT的D模式下快速自動切換至高檔位，使引擎常保於2000rpm左右的低轉速，創造舒適的騎乘環境。當然若閣下屬於不催油手會奇癢難耐那一型，S模式中也備有升降檔轉速依序提升的三種等級，在得以細分換檔邏輯之餘，DCT也會根據騎乘行為(急開油或重煞車)做及時的退檔動作，縱然左手把總成依然存在M模式下可手動升降檔的板機按鈕，筆者卻幾乎全程置而不用，不就是DCT早知道我想幹嘛了嗎！何必小編親自出手。
雖然並未配備在Africa Twin Adventure Sports上頭的電子避震，不過43mm的Showa SFF-BP前叉倒是表現稱職，面臨長直線後的急減速入彎皆未見沉頭，同時前後懸吊在彎中相互配合，使前後輪一唱一和、亦步亦趨的動態倒令人相當滿意；同時受益於前後17吋的道路用胎與調整後的前傾角，使先前在山道騎乘Africa Twin時便已領略一番的暢快感更上一層樓，傾倒與左右翻轉的靈活度更加自在。
但任誰都想不到，面前那片十足存在感的高科技6.5吋螢幕竟然成為最受挑剔的項目。是的，這具螢幕不僅可觸控、有著Apple Carplay、Android Auto等車載功能，並且能藉此控制全車舉凡行車模式、儀表模式、動力輸出、引擎煞車、ABS與循跡系統乃至於導航、音樂及通訊等功能，不過首先在開機動畫時間實在太久，甚至出現在騎乘間還需觸碰螢幕中的確認圖示才能看到儀表資訊，絕對是明顯需要改進之處；再者則是累積了諸多功能之後卻缺乏直覺的介面操作，分層過多的介面也使騎士需要花費不短的時間在原地研究操作項目，即便在眾多的左手把總成上提供了可自定義的快速鍵卻還是幫助有限；然而如果這是部天價的夢幻車款，或許我會因此感嘆原來這是有錢人的煩惱嗎？不過看看透過此車盛惠64.8萬的價格便可以換得如此配備滿載的公升級旅行車款，怎麼看都仍是相當划算的交易阿。
Jason 插花
老實說這類多功能旅行車並不是我的菜，你看看它那碩大的油箱及導流罩用，還有複雜的電控介面及DTC變速箱，加上跟輕盈二字完全沾不上邊的245kg重量，還有跨下的雙缸引擎在低轉速時給我感覺有些懶散，這是我對它的第一印象。
不過我發現只要讓引擎轉速維持在4000rpm左右或切入Sport模式，油門一轉所引爆的扭力洪流與澎湃速度讓我完全醒腦，難道這才是本田雙缸引擎的真正魅力嗎?Africa Twin 1100跟Rebel 1100我都騎過，相同的引擎及DCT變速系統到了NT1100身上卻硬是不同，轉向反應更準確、抓地力更高，尤其Sport模式轉速直衝8,000rpm紅區並鬆油入彎時從後方爆出的砲聲，每次總令我嘴角上揚百聽不厭，原廠管就已經有如此之高的娛樂性，試問有誰還會想改管呢？
另一個出乎我預料的就是操控樂趣，即便手感偏重，但真的劈進彎角的爪勁如老樹盤根，傾角來的自然而然，加上DCT自排無須分心顧及檔位，只管專心手把方位及速度，身體與下盤回饋的訊息溝通更緊密，不過要提醒大家一點的就是它並非跑車，還是有輪胎極限的問題需顧慮。至於配備方面算是相當精良，電控系統提供許多細項的個人化設定，不過也需要你多一些耐心去參透當中玄機，這方面我承認在適應過程中耗去不少腦細胞，至於那相當獨特的手動式擋風窗就先別提了，差點失手…….。不過把手前方的一對透明小翅膀卻相當吸引我，看起來既有擋風效果且似乎還兼具下壓力的模樣，有這樣的裝備陪著我來一趟轉眼即忘的旅程，會讓我對多功能旅行車的印象改觀或甚至愛上嗎?嗯……，應該是不會啦。
<規格表>
| 車型名稱 | NT1100 |
| 引擎排氣量 | 1084 c.c. |
| 引擎型式 | 水冷並列雙缸8V |
| 馬力輸出 | 97.8hp/7,500rpm |
| 扭力輸出 | 10.5kgm/6,000rpm |
| 座高 | 820mm |
| 變速系統 | DCT六速雙離合變速箱 |
| 車重 | 248 kg |
| 懸吊 | Showa 43mm倒立式前叉、水平多連桿、預載及回彈阻尼可調 |
| 煞車 | 前輻射對向四活塞+310mm浮動雙碟盤、後單活塞+256mm單碟 |
| 建議售價 | 64.8萬元 |