從1972年剛成立時的35名員工到今日的M GmbH，最強字母發展至今，已成為一種信仰。
對任何人事物，面對50這個數字都是一件大事，今年適逢BMW M成立50周年，想信有部分人跟小編一樣對這個品牌有一分特殊情感，因為小時候開始對賽車產生濃厚興趣時，最吸引我的賽車就是Gr.A的E30 M3了，白色車身配上藍紫紅三色條紋的塗裝，在賽道上飛馳的身影總令我為之神往，而這樣的情感也隨著我進入汽車媒體後持續發酵，只要有M車款試駕機會，尤其是M3，每次總讓我思緒飛揚，因此在這個值得紀念的時間點，我們展開了一項特別企劃，開著M4 Competition去尋找一部傳說中的E30 M3。
故事緣起於幾年前的某天，在台北街頭偶遇一部E30 M3，整部車相當素雅且完全保持原廠規格，甚至連隔熱紙都沒貼，要知道現在擁有E30 M3的都是重度鐵粉，看到沒有降車身、換大輪圈及排氣管的E30 M3機率簡直就像中樂透，太難了，居然有這樣一部車當然引發我想一探究竟的念頭，後來向俱樂部的朋友探聽，讓我更吃驚的是據聞這部車極可能是傳說中總代理汎德當年唯一售出的E30 M3，可惜車主並未加入俱樂部也不曾跟車友交流，線索就此中斷……。最近腦袋浮現這篇BMW M的50周年特別報導時，又想起這部車，開始試著打幾通電話，沒想到就這樣讓我連絡上了，心裡面的諸多問題與謎團終於有機會能夠得到解答。
要跟這部E30 M3碰面，最恰當的方式當然是開一部最新的M4 Competition囉，相較於先前試駕的M3 Competition，M4 Coupe的雙門車身線條上較為俐落，尤其是後葉子板，少了M3刻意突出的肌肉曲線反而更顯俐落，但不管四門M3或雙門M4，都是相當優秀的駕駛利器，當然就外型設計而言，跟三十多年前的E30 M3相比已經不可同日而語，現在的新車因為大量空氣力學及設計觀點的不同，已經出現相當大的變動，但也是如此，某些車迷停下了步伐，反而回頭去尋好過去心中認為的美好，很有趣吧，任何車款的世代交替，難免總會引來不同的觀點與看法，但這沒有誰對誰錯的問題，而是你選擇了什麼。
不過，這一個世代的M3/M4在產品設計概念的變革方面確實採取更加激進的手段，也引發一些副作用，是的，你應該都知道接下來我要談什麼，畢竟自從E36 M3在1993年取代美好的E30 M3之後，寶馬每推出新一代M3總會令車迷呼天搶地感嘆新不如舊，不過時間通常是最好的解藥，通常等到下一個世代的新M3推出後就能夠獲得平反，至於現在的G80 M3與G82 M4到底是美是醜？其實我通常不會對此發表意見，因為這種事實在太主觀，不過有一點就是與它相處的時間愈久，愈讓我覺得它有一種日本動漫的機械戰士調調，而且一坐進車內踩下油門後，你已經不會在乎它的造型是如何，因為身體感受到的大量訊息及愉悅受早已淹沒一切。
在與E30 M3車主碰面之前尚有一些空檔時間可以開M4 Competition四處繞繞，想當然直接往山裡走囉，510匹馬力的3.0升渦輪增壓引擎依舊是那麼樣的出色，跑起來既滑順又靈巧，完全感受不到這部車的噸位其實已經跟過去的M5一樣重，但有那麼重要嗎？或許現在的M4 Competition定位更趨近於GT跑車，體積和體重如達爾文進化論而一路演變到如今的尺碼，並且用自排取代以前的雙離合貨色，在公路上第一時間給我的感覺就像在駕駛一部大GT，不過短短幾分鐘之內，便很快就能夠準確掌握車身的相對位置，就手的程度就像在開一部小跑車，如此大的反差也讓人對M部門的調校功力更加佩服。
在快速道路上，M4表現非常稱職，試駕的這部車雖未選配碳纖維製作的座椅，但包覆性極度合身，座墊的高度也相當低。至於中控台和儀錶，佈局看起來雖跟一般4系列沒啥分別，但其中暗藏許多花樣任君挑選吶，首先有關性能方面的按鈕選項稍微簡化了一些，過去在鞍座右側的懸吊、動力、方向盤回饋等段數控制鈕，這次直接改由一顆M鈕取代，細項調整則必須進入iDrive螢幕裡頭的M介面，將密密麻麻的動力、底盤及循跡控制系統等段數事先設好，端看個人喜好要選擇方向盤上的M1或M2快捷鍵，這樣就可以在必要時一鍵進入自訂義的工作狀態，這些功能卻賦予更多玩興及樂趣，讓車主可以更加投入，從中找到最適合自己的車輛設定。
上述調校中相當特別的一點，也是其他品牌不會提供的就是轉向力道的回饋調整，車主可以自己選擇轉向回饋的力道，而且這些都不會影響下盤回饋的訊息傳遞，避震器的情況也差不多，儘管三段軟硬的設定中，其實後兩級在國內山路幾乎用不到，用Comfort模式其實你就已經能夠得到一部下盤極為紮實，轉向相當凌厲的跑車，低速行走時如休旅車般舒適，一旦提升車速又會活力四射。這種能夠隨駕駛態度與手法而迅速轉變車輛性格的處理方式，已經成為近年公路飛毛腿的趨勢。透過避震器在零點幾毫秒之間就能調整軟硬及大量感應器協助，現在的懸吊的處理手法已經可以做到慢速行走下盤超軟Q，但只要油門一踩下就瞬間轉為硬派，而且轉換過程幾乎沒有時間差，所以在一般公路的速度下無論我怎麼刻意刁難，M4 Competition這副車架始終一副老神在在，四平八穩的模樣。
前面提到M4的轉向系統可以讓駕駛者有多種輔助力量選擇，主要在於使用電氣化轉向輔助系統，通常電力轉向輔助都會有手感模糊的問題，但M4這套系統卻屬於例外的高明貨色，與前輪之間的互動極度密切，讓車頭的服從性之高，不管你用何種粗魯、率性的方式扭動方向盤，它的前輪無時無刻皆牢牢釘入柏油路面中，全無滑動跡象，輪胎循跡性之好，甚至居然讓我有一種駕馭四驅車的錯覺，這些有部分要歸功於M部門特別開發的電子控制限滑差速器，對應加減速及左右扭力分配的能力更好，反應速度更快，當然大部分時候你幾乎不會感受到它的存在，通常會等到駕駛對後軸提出火力支援的要求，差速器就會立即發揮鎖合功能進入M家特有放肆模式，顯然這次的下盤功夫比上一代要超前一大步。 
畢竟是在一般公路上，整個試駕過程的重心完全圍繞在車頭那具引擎上，因為實在太過精彩，起步加速彷彿不費吹灰之力，而且那股力道幾乎無法跟3.0升排氣量產生聯想，就算跟我說是4.0升V8渦輪也不會有半點遲疑，而且最難得的是這套動力還是純燃油，沒有參雜一絲一毫的電力，更別提48V這類輕油電了，而且直來直往的中段再加速反應，完全感受不到任何渦輪增壓蓄勁的跡象，當然，或許有人會對M部門用傳統自排架構的變速箱取代DCT雙離合深感不解，畢竟雙離合有其優點，但其實缺點也不少，至於用上八速手自排並不代表過去的DCT有什麼問題，純粹是工程上的考量，加上八速手自排的齒比分布更廣，除了有利於油耗，而且學習速度快，換檔反應手起刀落的速度絲毫不遜於DCT，加上前面所提到的，市區、通勤的表現相當滑順，伴隨著直六引擎衝上8000rpm紅區的咆哮聲，依然還是你我心中的那部M該有的典型風味。
雖然至今我尚未有機會在賽道上試駕新一代M3 Competition或M4 Competition，但可以預期山路的好感可以無縫接軌延續至賽道上，其境界之高少有同級對手能出其右，不管是前輪轉向、後輪驅動的左右扭力分配，表現極度均衡且一致。那種可以在直線任意衝刺，然後在下一彎捲起漫天胎煙的本領，此時你完全不會在意它用的是哪種變速箱，車頭的鼻孔有多大或長相有多古怪，而且因為它極可能是最後一款血統純正，不參雜電力輔助或其他天花亂墜電控技術的純M後驅跑車，你說這樣一部車能夠不珍惜嗎。
差不多到了要與E30 M3碰面的時間了，雖然我還捨不得馬上調頭，沒錯，M4 Competition就是如此迷人，不僅性能遠高於上一代，而且刺激程度更勝幾分，畢竟有哪一部跑車可以兼顧日常駕駛的舒適性、機能性之外，還能夠陪著你在山路、賽道盡情飛馳，更何況它有四輪驅動及旅行車型號任君挑選吶……。
爽過了之後，下一個階段的任務就是該跟這部傳說中的E30 M3碰面了，素雅的銀色塗裝，完全原廠的模樣就跟幾年前初見時完全一樣，沒錯，就是它，終於跟車主Richard碰面了，他是一位年紀稍長的紳士，當年會買下這部車純粹就是對M的喜愛，一手車至今開了35年，他向我們娓娓道來這部車的故事，是的，這部分的內容會放在BMW M 50年特輯的別冊之中。
<規格表>
| 車型名稱 | M4 Competition |
| 引擎排氣量 | 2993c.c. |
| 引擎型式 | 直六渦輪增壓 |
| 馬力輸出 | 510hp/6250rpm |
| 扭力輸出 | 66.3kgm/2750~5500rpm |
| 傳動配置 | FR |
| 變速系統 | 8速手自排 |
| 車重 | 1725kg |
| 0~100km/h加速 | 3.9秒 |
| 極速 | 290km/h(M Driver’s Package) |
| 建議售價 | 558萬元起 |