麥拉倫對它寄與厚望，在這個關鍵時刻，Artura能否扭轉乾坤……。
Words：Jason YEH Pictures：Jackal WU
介紹Artura很難不提法拉利296 GTB，畢竟兩者之間有太多共通點，同樣源自F1賽車的技術背景，以全新開發3.0升V6渦輪增壓引擎為基底的複合動力系統，即便售價有些許落差，但你絕對無法否認這兩部車根本就是瑜與亮。
是的，前陣子在麗寶首次試駕了法拉利296 GTB，當時對有著Piccolo V12稱號的V6油電複合動力留下相當深的印象，至於Artura能否跨越這道門檻？是的，過去兩年多的疫情期間麥拉倫確實不好過，停工衍生的財務困境影響了許多事，當然也包括Artura推出時程的延宕，但這些紛紛擾擾如今總算撥雲見日，兩部栩栩動人的Artura就在那兒，再加上同樣搭載油電複合動力的P1與Speedtail親臨站台助陣，說明Artura的油電技術其來有自而非橫空出世。
試駕前不免俗先帶大家快速審視一下Artura，老實說它給我的第一眼並沒有什麼太特別的感覺，外型不如初見720S或其他限量麥拉倫那樣具開創性與強烈衝擊感，車頭五官與整體輪廓都顯得似曾相識，或許色香味俱全，但能否沁人心脾？這就是我想尋求的解答。
動力系統為麥拉倫自行開發的全新120度夾角V6引擎，採用Hot V結構，也就是將兩具渦輪增壓器放在V型夾角的汽缸內側，此設計可縮短渦輪的反應時間在近年廣為高性能引擎所採用，但也因為熱氣更加集中在增壓器範圍區間，廠方必須用一塊隔熱罩阻擋渦輪增壓的熱氣，並加上一個專屬通道以利於將高達攝氏900度的熱氣導出車尾，因此只要引擎發動著或車輛剛駛回Pit都可以見到車尾上方的滾滾熱浪。電動馬達同樣為自家製品，重量僅15.4kg並由車身下方的7.4kWh鋰電池供電，純電模式的最長續航距離為31公里，最高車速130km/h。
綜效最大馬力輸出來到680匹(引擎585匹，電動馬達95匹)，綜效峰值紐力73.4kgm，這部分確實跟法拉利296GTB有段距離，但有一項因素不能輕忽的就是車重，Artura擁有輕盈的MCLA碳纖維車架(82kg)，造就僅1395kg的體重，這也意謂馬力重量比並沒有讓對手佔到太多便宜。我想大家都知道油電複合動力就如同車上搭載了燃油跟電力共兩套系統，尤其電池、馬達及電力管理更讓整套控制系統更加複雜，但最終整部車的重量卻跟720S差不多，光是這一點我就必須對麥拉倫的技術人員豎起大拇指。當然，減重這件事也並非全歸功於碳纖維，如新款的SSG八速自手排變速箱便拿掉倒車檔，將倒車功能交由電動馬達負責。
看過上面的數字及技術特點後，相信有些朋友跟我一樣並未感到滿足，仍覺得這套動力系統還有很多值得深入探討與推敲之處，尤其最讓人鑽牛角尖的點就是最大功率輸出值，但將視線轉到0~100km/h加速3.0秒，0~200km/h加速8.3秒，甚至0~300km/h加速只要21.5秒，極速330km/h這一連串性能數據後，卻又透露些許玄機，這部分顯然只有等待賽場上見分曉。
上午階段的重點在於暖身並先熟悉車況，感受從Comfort、Sport到Track模式的特性展現。首先Artura第一個吸引我的是重心極低，Clubsport桶椅除了合身且毫無壓迫感之外，稍微後躺的角度更是舒服，結合極細膩又精準的方向盤手感，雙手及身體接收到的回饋訊息量更多了，這些都迫使腦袋的運轉速度跟著加快，甚至有更多餘裕檢視前一動的開車手法，即便這時速度已經加快，但我卻沒有因此感到緊張或亢奮，感覺很怪，就像是少了個東西，什麼東西？我思索一下，是聲音！對，引擎咆嘯的聲音！
一開始Comfort模式可以純電駛離Pit區，既安靜又舒服的駕駛環境相當妙，而且一出Pit之後的前幾個彎角就已經領教到十分紮實的避震器支撐力，接著猛抽幾鞭加快節奏，鑽進彎心同樣老神在在，尚未切入Sport模式就已經讓我頻頻點頭叫好，不難想像在一般道路會有何種演出。以純電模式出門，絕對是一件引人入勝的樂事，因為你可以在大半夜靜悄悄地進出社區而不會吵醒鄰居或惹得太座不開心，自然也能夠因為擁有這部帥氣且高度親和力的無聲超跑而博得好人緣。
不過這些韻事晚點再談，現在最重要的是找出Artura在賽道上有何過人之處，尤其是油電複合動力系統，剛剛提到少了聲音究竟是怎麼回事？是的，媲美V12的高亢聲浪成為296 GTB一大賣點，至於Artura的V6便顯得含蓄許多，音量與音頻似乎受到一些壓抑，聲威雖不如V8雄壯威武，但往好處想，面對日常環境及長途公路旅行時，你還是會感謝麥拉倫可以造出如此舒適又安穩的超跑，可以隨時來一趟壯遊而無須時時顧慮臀部、腰背及聽覺的健康狀態。
好像離題了，回歸重點，關於電力系統部分，其實麥拉倫在電動馬達的開發與製作上已經累積很長的時間與經驗，從Formula E到F1賽車及P1所累積的技術，讓這組體積緊湊又輕巧的電動馬達徹底改善渦輪增壓在低速的遲滯問題，讓我只要一腳釘死油門，電動馬達便立即發功，渦輪增壓器接著補上，隨著引擎轉速一路直奔8000rpm紅區，頓時整個車艙宛如進入另一個時空，那種感覺之妙，著實難以用言語形容。
不愧是賽場上打滾多年的老手，每一招一式都循序漸進，操控手感之精準，還有車輛與駕駛者之間的豐富溝通力，對駕駛發出的每個指令都展現出絕對服從，就算入彎前的最後一刻狠狠煞車也無須擔心重心前移造成的車身搖擺，讓我全心全意鞭策Artura並樂在其中。
再來的主戲就是第二個階段自我放飛，一出發便切入Track模式，彈射而出的瞬間爆發力猶如滔滔江水，不管大直線或後直線道都能夠輕鬆直搗200km/h大關，這也間接驗證廠方0~200km/h加速僅8.3秒的成績貨真價實，不信？沒關係，還有另一個數據可作為佐證，就是1/4英里加速10.7秒的成績，要知道0~400m加速達成10秒台的難度相當高，過去通常要超過1000匹馬力的Skyline GT-R才能辦到，如今卻在一部油電複合動力的Artura身上輕鬆展現，你就知道它的加速力有多彭湃。
說到這裡我還有一個特別想提到的是後懸吊，天啊，這組五連桿後懸吊對穩定車身的控制功夫更是一絕，無論過彎、再加速都可以感受到它的無所不在，就算前輪在彎心承受巨大壓力，依舊發揮強大爪勁牢牢咬住路面，視推頭為無物，每次出彎加速都能察覺後頭微微一沉將應力化為無形，讓我更加隨心所欲，就算後輪過於奔放而出現打滑跡象，但這副車架及電控系統總會獲得你的百分百信任，放心玩吧，我彷彿聽見它這麼說……。
好了，玩夠了之後，是該好好談論一下關於車內裝潢這檔事，過去寬大的碳纖維門檻在新版MCLA已被修飾的更合乎需求，上下車可以展現更優雅的儀態，皮革製作及組裝質感依舊維持高水準，或許在風格上依然一眼就能看出是麥拉倫，尤其是那塊長方形觸控螢幕，手機連線功能及作業系統非常簡單且合乎邏輯，不會讓人產生陷入迷宮或懷疑自己的問題，當然在客製化方面原廠也非常樂意提供MSO訂製服務，例如高性能排氣管、煞車卡鉗顏色變更及360度停車輔助和Bowers & Wilkins高傳真立體音響，還有特殊車身顏色塗裝、內裝材質等項目都是服務項目，一切就只等著你登入銀行帳戶……。
我認為這次Artura的座椅選擇也是一大議題，廠方提供三種選擇，標配為Clubsport跑車桶椅，性能狂則能夠選配與Senna同款的超輕量碳纖維賽車桶椅(重量僅3.3公斤)，再來就是強調舒適性的多向調整Comfort跑車椅，而這次試駕的兩部Artura中，綠色配的是Clubsport桶椅，紅色則為Comfort跑車椅，我覺得貼身的Clubsport桶椅坐起來反而比寬鬆的Comfort跑車椅更舒服，看到這裡相信聰明的就懂。
回到我最初的問題，Artura與296 GTB之間確實有著瑜亮情結，不過試駕後可以很明顯看出兩者的性格呈現及行事作風出現非常大的差異，296 GTB依然是義大利超跑典型的狂野不羈，而Artura講究的是細膩操控和輕量化下盤造就的豐富路感回饋，如手術刀般銳利的指向性及冷靜又紮實的油電複合動力，讓它既是賽道上速度超快的駕駛利器，也可以在公路上展現典雅的一面。
那電力系統會是此次我給予Artura好評的關鍵嗎？或許Artura確實因為電力而讓3.0升V6滿足駕駛對於能量、聲浪及速度的需求，但重點絕非只有電力，而是整體配套與均衡性，從輕量化車身、底盤到控制系統缺一不可，才能夠造就出如此引人入勝的Artura。
當然，若真要說有甚麼可以挑剔的地方，第一個就是外型，真的可以再大膽一些，再來就是設在儀錶兩側的動力及底盤模式控制鈕，由於過於貼近方向盤，在賽道上切換時沒有太多餘裕確認模式所處的狀態，但這些都沒有影響我對Artura的好感，麥拉倫的油電超跑確實相當深奧啊。
<規格表>
| 車型名稱 | Artura |
| 引擎排氣量 | 2993c.c. |
| 引擎型式 | V6雙渦輪增壓+電動馬達 |
| 馬力輸出 | 585hp/7500rpm(綜效680hp) |
| 扭力輸出 | 59.6kgm/2250~7000rpm(綜效73.4kgm) |
| 傳動配置 | MR |
| 變速系統 | 8速雙離合自手排 |
| 車重 | 1395kg |
| 0~100km/h加速 | 3.0秒 |
| 極速 | 330km/h |
| 建議售價 | 1328萬元起 |