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DRIVES│Holy FXXK!

傾盡法拉利心得,煉成一款只適用於賽道的超跑。Chris Harris不惜犧牲小我完成大我。

Posted 02/05/18

傾盡法拉利心得,煉成一款只適用於賽道的超跑。Chris Harris不惜犧牲小我完成大我。

「銷魂蝕骨一試成癮從此無法自拔的無儔力量。」

第一次近距離打量FXXK,你會不期然提出許多美學問題自問自答,就像整個腦海充斥著卡通人物Homer Simpson的失常獨白。譬如技術員打算用那根粗大臍帶做什麼,或者到底是誰給車尾設計出那些奇形怪狀的小翼片。至於我自己,最不想被他人從嚇壞了的腦袋讀取的問號則是到底有誰會想到,更準確地說是有誰會覺得有需要把LaFerrari的速度弄得更快。

佛羅里達的陽光正在悄悄爬進一個放滿Maranello瑰寶的車房。我們身處的Daytona Speedway,似乎不是駕駛這類法拉利跑車的首選場地。因為一說到Daytona,自然會聯想到《Days of Thunder》,而不是利曼。不過這個早上應該列作例外,因為昨晚是法拉利一年一度舉辧狂歡會的大日子,廠方更安排了一系列特備賽事為Corse Clienti計劃助興。創辦至今已有一段時日的Corse Clienti計劃,原意是讓買下舊型法拉利賽車的客戶偶爾把廠方代為照料的寶貝拿出來一顯身手,不過計劃很快便擴大至涵蓋法拉利以XX為記的新類型系列。

XX系列的第一號作品叫FXX,簡單地說就是扒光所有街車裝潢,排氣聲浪足以令人眼泛淚光的輕量化Enzo,其後又相繼推出了599XX和另一個更極端的版本,此外說不定還有一些我不曾聽聞的零點一二三四版本。當然嘛,Clienti計劃本來就是與世隔絕的小圈子,並非為了出風頭或者宣傳手上持有什麼蓋世快車而存在,而是一個私人俱樂部只會,招待那些不會為了這等事大驚小怪的超級豪客。然則我今天又何以在此出現呢?跟你一樣,我也不明所以。

其實剛才一句只是大話。我之所以在此,就是為了一試XX家族的最新成員—FXXK。秉承歷代XX的基本套路,法拉利削減了LaFerrari的重量,同時注入更強大的動力,擾流設計的更新幅度足以令Modena碳纖維專家的褲襠如山凸起。對呀,我的確知道此行目的是掂一掂這些傑作的斤兩,可是直到這一刻仍然覺得自己只是一個不速之客。

為什麼世上居然有人想令LaFerrari跑得更快?我以為原因跟以往破除萬難最終成就驚世快車的所有壯舉如出一轍,答案只可能是「因為可以」。聽到這種理由,我通常會照單全收,笑不攏嘴地收下天馬行空的成果。這一次卻必須按捺衝動,冷靜回想上一次在波爾蒂芒賽道駕駛LaFerrari的經歷—由於速度實在太凌厲,當時我不得不每隔幾圈停下來以免小命不保。須知LaFerrari是碳纖維底盤雙輪驅動的霹靂雷火彈,油電合璧威力高達963hp,包含諸般油液在內的重量不到1,600kg。就算倍耐力Corsa輪胎黏且暖,用三檔宣洩過剩力量之前根本無法開盡油門。事實上大部分開過LaFerrari的人,都會認同這款超跑犯不著進一步提升速度境界。

藉著刪除掉車廂僅餘的舒適裝備,再確保所有東西一律以碳纖維或某些極度稀有的金屬製造,LaFerrari卻證明犯不著並不等於做不到。能量回收和混能系統也改弦易轍用上法拉利F1賽車的同一單元,不止重量變得更輕,效率和動力也更可觀。拜這些功夫所賜,FXXK的重量比LaFerrari整整降低了90kg。

話說單憑這一手輕身功夫,只要略為提升下壓力和出動光頭胎,其實已有足夠條件成就一件嚇煞一般億萬富豪的賽道利器,FXXK卻誓要更進一步。以上文提及的KERS系統為例,便額外帶來了176hp火力。6,262c.c. V12巨肺則憑著新型凸輪軸、進氣設計和其它細節改良把內燃動力提升至860hp。在此之前,所有人還以為同型引擎在F12身上達到730hp已經是極限呢!

結果FXXK的綜合動力輸出達到1,036hp,淨重報稱只有1,495kg,卻依然僅靠後輪驅動,可想而知非同小可。至於車名,法拉利選用英語中用途最廣泛的單詞實屬明智之舉。

開FXXK並非說開就開。首先,你會繞著它仔細打量,為這身充滿侵略性的造型拍案叫絕,驚訝於無微不至的細節改良居然可以在210km/h左右便產生超過500kg的下壓力。主動尾翼雖然直接取自街道版,其它擾流裝備卻煥然一新,當中包括了貌似LMP1武裝的新型車頭分流板和車尾散氣槽。事實上說是「貌似」,不如說是但有過之,因為它們的尺寸根本超出所有現行賽例的上限,連賽車也沒有資格使用。難怪FXXK頗有無限制級賽車的霸氣,比作混能世代的Can-Am亦不為過。

車頂上有一紅一綠兩盞燈。紅燈亮起代表生人勿近,因為這時車身有漏電之虞,電壓足以把充當人形接地線的閣下當場電死。可是不知何故,觸電風險反而令人覺得蟄伏於車房的FXXK更加刺激,瞇成一條線的頭燈格外殺氣騰騰,彷佛一個眼神就可以盯死你。

跟LaFerrari一樣,駕駛席直接鑲在碳纖維底盤上,所以每位車手都會度身訂造一套座墊。試過那套臨時借用的座墊,看來我真的有必要多點跑步健身,不過駕駛坐姿本身倒是頂呱呱。LaFerrari的儀錶板大致上維持原狀,古古怪怪的方形方向盤得以保留下來雖然有點可恨,其它方面卻混合了WEC和NASA風味,令人忍不住左看右看大飽眼福,不過注意力最終都會落在一枚提供下列功能的大型旋鈕上—Long Run、Fast Charge、Manual Boost和Qualify,當中又以最後一項功能尤其嘆為觀止,因為這是不遺餘力模式,意味著FXXK不再考慮溫存能量,只管火力全開,在一般長度的賽車場一圈定成敗。

確定過坐姿舒適,我便離開車廂穿上戰衣,戴好頭盔後再次把身體擠進駕駛席。價值185萬英鎊的跑車,Plexiglass側窗上只有小小一扇滑動式通風窗,應該說是饒富賽車風味還是有失身份呢?個人倒是覺得相當有型,按下點火開關一刻還有點後悔沒有戴上耳塞。天啊!這傢伙的聲浪真的震耳欲聾。起動機甫發出一聲尖銳厲響,引擎便猛然咆哮,聲威之壯嚇得攝影人員紛紛退開一步。我上一次聽得這麼雄壯嘹亮的唱腔,對象可是法拉利的V12一級方程式賽車啊!就算有分別,也只是FXXK身上添了一些電池和氣動活瓣,聲威其實所差無幾。

自從當上電視節目主持,這個傢伙便十分大牌,難道現在連關上車門也要人代勞嗎?

變速箱沿用LaFerrari的雙離合器貨色,但齒比更加緊湊。我敢說正規序列式賽車變速箱有助進一步削減重量,不過考慮到FXXK的用途和各個電子控制單元必須緊密交流,法拉利沒有使用賽車序列式系統亦不無道理。

事實亦證明這是無關重要的枝葉,因為把右邊檔桿撥進一檔滑進賽道,第一時間就覺得這部跑車非常稱手,右腳一推油門便乖乖起步。駕駛視野的確有點狹隘,但轉向手感輕盈,就算Brembo陶瓷碟煞尚未熱身,亦不必深深按壓踏板。

不過最初的確沒有很強烈的機械聯繫感。跟所有現代法拉利跑車一樣,這套轉向的輕盈程度令人不禁懷疑方向盤和前輪之間有否實質機械連繫,覺得傳動系統未免也太順滑,輪胎也有點出人意表。FXXK使用的倍耐力賽胎未至於只應天上有,黏勁亦不見得蓋世無雙,但與所有光頭胎一樣,在寥寥可數的胎紋徹底熱身之前,車手仍然會覺得輪胎懶洋洋,對於右腳一捅就能召喚1,036hp的怪物來說自然弊多於利。

散氣槽比百貨店香薰蠟燭和手工香料部的通風系統還要大。

然而隨著胎溫上升,情況亦迅速改善。物理使然,後輪胎理應相當快達到工作溫度,事實亦的確如是。這時便可以開始依賴那些電子車身控制系統,如是者跑了兩圈便夠我確定它們是我歷來所見最出色的系統,不單容許車手直搗FXXK的抓著力極限,而且不會粗暴截斷動力,亦不會明目張膽對個別車輪施加制動,而是用天衣無縫的電子干預手法讓你遊走於極限邊緣,神奇程度勝似有一雙無形之手扶持著FXXK,在突破抓著力極限之前止於至善,讓你毫無後顧之憂專心領略其它方面的妙處。

把manettino撥至Race模式,你真的可以火力全開衝過二檔彎,任憑微處理器杜漸防微化解亂象。一旦考慮到實際駕駛這些跑車的人是誰(可想而知都是富可敵國的業餘車手,而不是職業賽車手),自然明白這手干預功夫是FXXK最值得佩服的妙處,對於善用這種水平的引擎尤其意義重大。

我一直嘗試找出這副引擎的破綻,但直到此刻還是徒勞無功。這副V12的歌聲相當符合自然吸氣系統的形象,與電氣動力合璧的效果卻往往令人乍驚乍喜。這套混能系統完美糅合了隨傳隨到的強大扭力,不必等待引擎轉速上升就可以發力加速,全速推進時又有轉速超過8,000rpm的V12吶喊助威。FXXK舞起來也因此顯得格外靈活,懂得變通,完全不像它的奇特造型那麼拒人於千里。我全程只管用上比正常高一格的檔位。雖然理性每每告訴你Daytona的慢速彎應該用二檔攻略,但直覺每一次都會告訴你電子車身控制系統足以讓你宣洩再升一檔的衝動。

用FXXK飄移是我投身職業司機以來最美好的經歷之一。

操控特性平易近人,合乎情理。我的意思是法拉利完全沒有理由把Clienti顧客的寶貝弄成劍氣四溢見血封喉,否則豈止荒謬,說是自殺行徑亦不為過。所以FXXK一待輪胎熱身足夠,入彎一刻會出現相當明顯的推頭傾向,但車手只要略施1,036hp的V12混能威力,便可以中和任何幅度的轉向不足。高速彎的攻略方法更妙,因為這時擾流裝備大有用武之地,下壓力之大足以令你覺得內臟也受到擠壓,面部肌肉因為G力驟增而繃得緊又緊。

關掉所有電子輔助系統會變成怎樣?答案可能是所費不貲卻不枉此生的飄移體驗。算了罷,反正FXXK的妙處不在於飄移,何況光頭胎本來就不大適合飄來飄去。不過FXXK確有本事讓你挾著胎煙甩尾,一邊用油門平衡飄移姿勢,一邊提醒自己反打時不要忘記手中方向盤並非正圓形,以免一個忘形反手一扭時摸了一個空。唯一可能構成障礙的是轉向幅度未必夠你玩花式,因為FXXK的前輪胎比LaFerrari寬闊,左右扭動的幅度相對小,車手控制大角度偏滑的自由度自然相應降低。無論如何,我可以問心無愧地說一句,用FXXK飄移是我投身職業司機以來最美好的經歷之一。

煞車威力無邊。雖然受盡我一圈接一圈的折磨,煞車威力仍然絲毫不減,亦沒有流露出一絲疲態,感覺上卻又跟賽車煞車不太一樣,因為煞車踏板操作起來並不見得沉重費勁。這種舉重若輕的情況同樣見於其它方面,甚至可以說是FXXK最巧妙的獨門功夫。總之操控不必用上九牛二虎之力,抓著力又未至於用之不竭。這些特性賦予了FXXK一股獨特氣質,令人覺得它充滿挑戰性,卻未至於難度太高。我可以肯定四十位FXXK已經知道自己多麼幸福,但我仍然想借此機會再三保證他們的確擁有史上最偉大的駕駛利器之一。