以德化人：
Skoda Octavia RS

目標聖誕節，你就有機會拿到現在下訂的Octavia RS歡度2024新年。

可能看到引言，你就想要跳過剩下這幾頁的試車報導，這和我那天在嘉義準備前往阿里山的試駕活動中有一樣的心情。但廠方既然彬彬有禮且開門見山的對大家公告這項訊息，我輩也自然要負責轉達這項訊息望周知，好，那換個方向，Octavia RS值得你等這一年嗎?

當然，這個問題的第一關在於各位是否有立即性的換車需求，倘若有，那請各位自行翻過往下篇報導前進，倘若沒有，我們就可以繼續接下去看了。捷克箭頭牌這兩年的供車狀態受到大環境影響極高，除了基本的疫情、戰事這個對於供應鏈的影響，再來也還有電動車以及你我比較不容易注意到的品牌生產總排碳問題。也就是說，供應鏈缺料，這件事還有機會透過配備操作來穩定一下進車機會或數量，而台灣廠方有鑑於物美價廉、料好實在這兩句話可以概括出早先辛苦建立的好形象，自然是不願進行配備簡化的操作，但若是再算上卡到電動車以及排碳問題帶來的產能挪移，加上目前尚有去年標準版Octavia車型的千來張訂單需消化，Octavia RS就勞煩各位先下好離手再說了。

在這個油電交接的時間點，其實廠方對於RS車系有一番新操作，2020年發表時以PHEV油電動力為主秀，只不過目前包含歐陸地區的實際販售陣容中都還沒有PHEV的蹤影。反倒是延續過往的汽柴油主力，以前驅車型為主，僅TDI柴油車型額外有四驅選項，汽油版本並沒有像其他RS或Superb Sportline，或是之前我輩也曾試過的Octavia 4X4標準版車型有提供四驅設定，而國內也依循時勢引進2.0TSI汽油動力，讓我不禁想起來，Octavia正式在台灣導入RS車系時，可是主攻柴油呢。

當然啦，換上EA888這顆王牌引擎後，Octavia RS可是有著245匹/37.8公斤米的輸出，對比海外柴油版的200匹/40.8公斤米，基本上在數據就算是更佔優勢，6.7秒的百公里加速成績與14.6km/l的油耗表現我想都可以延續大多數買主對汽油動力的好感。至於這次主要試駕車型為房車版，過去一直是Octavia 家族裡比較不受重視的一員，但經過RS的運動化裝扮修飾後，車側連接到車尾的摺線配上新增的小鴨尾，車頭正面更大型方正的氣壩放大切角造型也顯得更鋒利，而且廠方直接附上19吋胎圈，頗有集團跑車大前輩與南歐前輩那副經典的多孔狀設計，雖說已換上降低15mm車高的跑車懸吊，但要是可以再低下去一點點就好了。

順著這回的阿里山行，加上又是運動化訴求的Octavia，我沒有在市區停留太久，放棄吃碗雞肉飯還是學生回憶的文化路豆花的機會就直往阿里山奔去，除了聽說山路剛重新鋪整過之外，從我不經意在網路上發現得恩亞納這個部落就一直想去一探究竟，而這一趟路也讓我把阿里山上大大小小的不同路況給開了一遍，也獲得一些有褒有貶的綜合印象。

Octavia RS基本上延續標準車型的長行程懸吊基礎，雖說有所降低，但以強調操控派的角度來說還是屬於較長行程的反應。避震器阻尼強度也有相對應的提升，基本上就是保持一種紮實穩健的特色，這樣的特色在整個剛重新舖設不久的阿里山公路上有很好的回應，順暢穩定，兩段阻尼可變的設計基本上足以應付大部分的車速變化以及山路中的支撐力道，極度穩定的底盤動態也凸顯出車頭在VAQ與XDS兩套差速系統輔助下的指向性十分俐落準確，加上可變齒比方向盤大幅減少轉向的舵角，在來回多彎且彎曲度都很高的阿里山公路上，我通常只需要90度或稍微再多一點點的舵角就能輕鬆滑過彎道，抓準時機還可以在這部車上體會到一點傳統機械差速鎖定器的補油搶進彎心的老派前驅性能車風味，只不過剛剛提到的穩定動態並不會因為車頭快速動作而帶動車尾外滑的有趣動態，但可以帶來相當出色的後軸跟進性，對於一輛運動化家庭用車來說。這樣設定也是更合乎使用者實際需要的。

平穩路面的穩定舒適底盤，轉進往得恩亞納的山路支線就有一點窘況出現，當然這主要是因為這些支線的路面維修狀態無法與主公路相比，特別是容易有一些銜接起伏還是坑洞。在這個環境裡就會的懸吊則是顯露出一些先天舒適基底，遇上突然來的狀況，懸吊經過大幅擠壓伸展的回穩效果有點不盡理想，同時19吋大胎也會帶來一些慣性拉扯，讓車體經過這些連續彈跳也跟著跳起霹靂舞，即便我因為狹小路幅把車速壓低到40km/h以內仍是顯得有些毛躁，但只要路面一恢復平整又會讓人忘記剛剛的一陣毛躁跳動，雖說大家不見得天天走到這樣的路況，但偶一碰上的話，我想是會讓沒有防備的駕駛有所心頭一驚的。

以Octavia RS綜合各方面表現來說，我想它在目前還是少有直接迎擊的對手群，特別是在空間、性能與日用效率方面都能兼顧的選項確實寥寥無幾，也算是讓Octavia RS展露獨樹一格的態勢，我想，稍微安排一下舊車簡單的養護計畫，等它來會是不錯的布局。

<規格表>

原文出自《TOPGEAR極速誌》2023年2月 第088期。