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敍敍舊

Abarth 695 Biposto

Posted 07/05/18

意欲叱咤沙場的新進不請自來出席拉力賽車同學會。飛亞特131 Abarth、124 Spider、藍吉亞Beta Coupe和Sandro Munari的前戰車藍吉亞Stratos將如何看待Abarth 695 BiPosto呢?

文/Jason Barlow  圖/Joe Windsor-Williams  譯/Tony

現代高性能汽車太容易駕馭嗎?麥拉倫675LT和法拉利F12tdf乃2015年兩大巨星,性感程度好比《幽靈黨》中婀娜多姿步進火車餐卡的蕾雅.瑟杜,兩者加起來雖身懷1071kW,卻不會活生生扯下你雙臂,總之開著電子輔助駕駛系統時不會。

忘卻這一切吧。TG此刻身在聖馬利諾外圍某處,在萬里無雲的晴空下一蹦一跳越過此行第312個勝似火山口的義大利路面坑洞。剛才又一次笨手笨腳換檔,令我赫然意識到這輛小小Abarth原來是自己多年來遇過最棘手的汽車,棘手程度甚至超乎它的馬拉內羅遠親。對呀,在下居然要低聲下氣遷就一輛頤指氣使的改裝飛亞特500。

不過這輛Abarth(讀作A-bart)695 BiPosto可不是單純改造了外殼的Cinquecento。由Trofeo單一車型錦標賽的賽車衍生,它在設定上雖以街車為目標,事實卻證明功夫套路只能說勉強合乎街車要求。作為飛亞特克萊斯勒旗下另一個懷才不遇但擁有風光歷史的子品牌,Abarth現正摩拳擦掌,準備乘著飛亞特124 Spider推出的時機大展拳腳。如果BiPosto可資借鑑,TG敢說他們的確抓對了用神。

這輛Abarth生得“一表人才”,左右輪距和輪拱有所拓寬,車尾有鈦合金排氣管殿後,門檻和前後兩端用上碳纖維擾流唇翼。機械方面,1.4升增壓引擎修訂了進排氣設計,同時動用更大型的渦輪增壓器和散熱水箱,結果得出139kW(5,500rpm),售價也相應增至32,990鎊。

 

不過這些僅屬皮毛。大家何不做好心理準備,馬上跟我深入BiPosto的不思議配件世界一遊。

當中的首選配件,也是我在這片義大利山坡陷入苦戰的原因。TG測試的一輛載有常見於賽車的直齒變速箱(dog ring gearbox),螺旋紋齒輪容許車手升檔時省卻操縱離合器的功夫,以霸王硬上弓的手法直接切進所需檔位,前提是閣下有本事令轉速和車速配合無間,並且願意多花8,500鎊。這筆額外開銷還會為你換來一套機械式限滑差速器、輕如鴻毛的鋁合金飛輪,以及一根鋁合金排檔桿與外露式結構。把它想像成袖珍458 Speciale,或者法拉利戰艦的駁艇,雖不中亦不遠矣。

截至目前為止,我的換檔成功率大約只有五成。變招時機拿捏得宜,效果簡直妙不可言;稍有差池的話,結果就像跟掌心暗藏電震器的傢伙握手,震震震到你你你口齒不清。長遠下來開銷也會較大,因為這個變速箱使用了Abarth F4單座賽車計劃的正宗賽車組件,需要專業維護和每隔12,500公里更換機油。喔!我尚未提及這一輛Abarth還附加了聚碳酸脂車窗、鋁合金前引擎蓋、碳纖維車廂裝飾連錶板數據記錄儀,以及四點式Sabelt安全帶和頭盔嗎?一口氣買下這些配件,小小500的消費頓時暴漲至5萬鎊。這筆錢也許不夠你買458,在英國卻可以買到一輛狀態不錯的法拉利360 Modena。

飛快穿越義大利北部的亞美尼亞大地,一邊勉力駕馭BiPosto的過剩動力在彎心之間彈來彈去,很容易看出它講究一分耕耘一分收穫,風味舊派得可以。事實上就算道路乾爽,小小Abarth的牽引極限亦不見得比處理濕滑場地時好上多少,所謂街車身份說穿了其實不外乎一個幌子。加上義大利郊區柏油路比諸英國最爛的B級公路毫不遜色,自問若非經常在Oulton Park賽車場練功,我大概會對Abarth這套懸吊敬而遠之,情願選擇較為開放的設定(直震得我牙關格格作響呀)。性能和聲威倒是無從挑剔。BiPosto的排氣系統由業內高手Akrapovič炮製,手指一點Sport按鈕的話,聲音還會格外嘹亮(對於這樣的車來說實在多此一舉),扭轉方向盤也會變得較沉重。根據廠方數據,它從靜止加速至100km/h用不著6秒,可是在現實環境下要做出這種成績,車手必須一鼓作氣連消帶打,以免因為渦輪遲滯而功虧一簣。此外,這個小傢伙很容易熄火,離合器的的咬合點簡直糟糕透頂,毫無疑問需要百般遷就。

抵達Luca Malatesta的K Sport設施時,我已筋疲力竭,不得不稍事休息狂灌特濃espresso提神。TG這時已身在里米尼地區,區內腹地散布著許多不倫不類的工業園區。Luca的工場同樣其貌不揚,可是隨著鐵捲門徐徐升起,我的下巴卻不禁往下直墮。Luca曾經是WRC技師,現在則是義大利境內維護退役拉力賽車的不二之選,無怪乎他的工場會出現秦始皇兵馬俑一樣的汽車大軍。

從商的John Hughes曾經領導FIA國際賽會的經典賽事委員會,TG這次就是得他邀請一試其名下的好些拉力賽車,當中包括一輛飛亞特131 Abarth、一輛124 Spider、一輛藍吉亞Beta Coupe,最精彩則要數Sandro Munari曾經駕駛的藍吉亞Stratos(其實還有一輛藍吉亞037,也就是B組四驅狂徒冒起前的最後一代後驅拉力英雄,惟目前尚待化零為整)。John豈止討人歡心,原來他在預賽多達30輛賽車出場的F1時代曾經效力於RAM Racing車隊,更因為負責計時而博得一個綽號﹣﹣“Clock”。RAM曾經招攬的車手包括了Alan Jones、Guy Ewards和Kenny Acheson,John本身也跟日後成為FIA國際賽會巨頭的莫斯利(Max Mosley)和埃克萊斯頓(Bernie Ecclestone)相交不淺。“Derek Daly一度駕駛租來的汽車直闖我們下榻旅館的大堂,圍着噴水池團團轉。”John憶述道:“那個時代真的很不同。”

那時候也是世界拉力賽的全盛期。觀乎今天的陣仗遠遜當年,你我很容易忘記WRC在上世紀七八十年代的江湖地位和全球收視率原來與一級方程式分庭抗禮,同樣英雄輩出。沿著這條線索在四通八達的網路世界搜索的話,最好準備一坐幾個小時,因為你會找到好些史上最吵耳的賽車和技術臻於化境的車手。趁著Luca的手下忙於整理好他的車輛,John在撲鼻而來的廢氣中嘗試剖析這股熱情。“它令人重回青春,再次與那些偉大的拉力賽事產生共鳴。”他說:“能夠擁有這些汽車之一,確實甜美如夢。參與歷史賽事,所費不貲,可是比諸現代賽車運動已不算太壞。買對汽車的話,大概還會升值呢。這些賽車看起來每一輛都與眾不同,個性非常鮮明。這輛Stratos充滿傳奇色彩,是海報上的常客,部分原因就在於它以羈桀難馴著稱,我可以肯定確有此事。”

我也有同感。這是我有生以來開過的第三台Stratos,光是鑽進車廂已經是人體解剖學上的壯舉。駕駛位置也堪稱一絕,座椅大致上位於整輛車的正中間,擋風玻璃狀如帽舌,車門內飾板的特大貯物槽乃為了安放頭盔和地圖而設計。開Stratos,既不像坐在車中(甚至連坐在車上也談不上),亦不像某些汽車那樣恍若貼身戰衣,反而覺得所有安排都有違自然,而且早在點火之前便叫人渾身不自在。

當然,它的唱腔只應天上有。一檔採用狗腿式佈局位於左下角,變速箱用起來務須細膩和粗暴並重。縱使只是在當地道路匆匆試招,Stratos仍然第一時間予人樂於幹掉你,同一時間又叫人飄飄欲仙的強烈印象。論聲浪雄渾,世上鮮有引擎比得上這台高踞於Stratos狡黠粗短的軀幹中部、出自法拉利門下的2.4升V6(Stratos一般相信是“stratosphere”同溫層的簡稱),209kW雖未至於驚天動地,卻足以令人心悸不已(209kW只是就12氣門版本而言,24氣門V6的威力其實超過239kW)。

John這輛Group 4賽車,規格出奇正宗,煞車系統、Bilstein避震器、焊接式後懸吊塔頂、48mm化油器、雙油門鋼索都是原裝貨色,其他現已無法覓得的零部件更不計其數。想當年,一輛規格與之幾乎一模一樣的Stratos在聖雷莫拉力賽初試啼聲,就以大距離拋開對手率先衝線,繼而屢戰屢勝勇奪同年錦標,後來又在1975和76年衛冕成功。年事已高的賽車迷想必仍然記得Munari、Waldegaard、Darniche等猛將的大名。這些車手到底憑甚麼叱咤風雲?答案很簡單,就憑一份比天高的膽量。

Stratos最後一次奪魁的拉力賽,是1981年的Tour de Corse,車手正是Darniche。那時候飛亞特集團已集中火力開發131 Abarth。這款賽車美其名由七零年代的飛亞特房車發展而成,實際上卻是連飛亞特狂迷也只能勉強認同的他山之石。我卻不然,因為蓄了短鬚的拉丁版Escort彷彿永遠活在飄移境界,挖得沙石四濺的身手實在太妙。這輛賽車由貝爾托內組裝,Abarth自行調校,其間汲取了一系列稀奇古怪原型車的心得,包括拉力版中置引擎X1/9和機械增壓型。

難怪131在1977年甫出道便氣勢如虹奪得該年世界錦標,過程輕鬆得好像探囊取物,後來又在1978和80年登上第一把交椅。這一輛131是正宗廠隊賽車,特大輪拱和較闊輪距令本已方硬的輪廓變得更加扁闊方硬,車頭水箱護罩有飛亞特Abarth標誌為記,加上特大輔助燈,果有畫龍點睛之妙,就連古色古香的號牌也大有煸情作用。

它的2.0升雙凸輪軸16氣門引擎使用了Kugelfischer機械式燃油噴射器,160kW經由齒比緊湊的五檔狗腿式變速箱施放,可想而知變招過程更加驚心動魄。比諸丰神俊朗的師兄Stratos,131 Abarth的確平凡得多,即時癮頭卻毋庸置疑,原因有二。首先,它的體重不外乎一噸左右(實際重量須視乎規格,針對沙礫場地的規格會重上一點點),車廂內處處可見剔除贅肉的痕跡,乍看好像骨瘦如柴,卻不知何故予人金剛不壞的感覺,豈不怪哉。仔細端詳儀錶,自然會找到第二個上癮原因﹣﹣貼在轉速錶上的一小片黃色記號,顯示這輛131在8,600rpm才進入轉速紅區……

尾隨著聲浪超乎想像的124 Spider下山返回Luca的大本營(這輛124曾經作為探路先鋒,也是目前少數傳世的百分百原裝車之一),131 Abarth絕對稱得上我經驗中唱腔最美妙的四缸汽車,每當凸輪軸在3,500rpm正式發威,就連眼前的崎嶇山坡也得乖乖就範。不要理會甚麼義大利超跑傳統,這輛四四方方的舊型飛亞特房車才是出身於風雲時代的傑作,一個義大利人仍然知道如何煉成機械靈魂的大時代。

Abarth BiPosto縱有瑕疵,至少已修得失傳四十年的絕技。

巴辣飛亞特的承包商?世上其實還有比之更不堪的說法,但Abarth的歷史分量遠不止於此。

1908年,Karl Abarth在維也納呱呱落地,年紀輕輕就開始參與摩托車比賽,二十歲那年終於初嚐冠軍滋味,廿五歲左右便成為五屆歐洲錦標得主,其間經歷數次嚴重意外,其中一次導致住院一年,促使他重新考慮車手生涯,二次大戰後決定遷往義大利投身汽車工業,並改名Carlo,與前保時捷工程師Rudolf Hrushka合力開發最終未能竟功的革命性賽車Cisitalia 360。1949年,他創立了自己的公司,並趕及參與同年Mille Miglia大賽,最終以第五名姿態衝線。Tazio Nuvolari最後一次披甲上陣,所用戰車就是Abarth 204。

後來Abarth開始專注於排氣系統售後市場,跟愛快羅密歐、瑪莎拉蒂和法拉利建立了緊密關係。當飛亞特600在1955年問世,Carlo認定它有潛質成為一般人也負擔得來的跑車,遂聯同米蘭改裝商Zagato打造了車頂以雙泡為記的Abarth 750,顧客更可以給它裝上Abarth的售後改裝部件,市場上亦很快湧現大量改裝店支持這門蓬勃生意。在1957年最後一屆Mille Miglia,參與賽事的Abarth便不下二十台。

飛亞特500的降臨,使得Abarth百尺竿頭更進一步,旗下的850TC在1961年便奪得利曼廿四小時組別冠軍。發展至1964年,1600 OT版本的動力更超乎想像達到116kW。TG也十分喜歡僅僅生產了五台的1969年Scorpione SS,以及賓尼法利納在同年設計的絕色概念車2000 Scorpione(現時由著名Abarth收藏家Shiro Kosaka所有)。

1971年8月,Abarth併入了飛亞特傘下,實際上變成了廠方拉力車隊的整備專家。由此而來的131雖然三度奪得世界錦標,以Carlo所屬星座為靈感的Scorpion商標卻自此經歷了漫長衰落期。慶幸飛亞特現已決定重振其聲威,總算為時未晚。