身為新世代的物種、卻讓傳統使用者自然而然熟悉融入，這無疑是身為一部純電車能所得到最棒的讚美。
Words：SHAWN ZHANG Pictures：JACKAL WU
前些時候曾有許多人對於台灣拉麵店近況進行熱烈討論，關注重點著重造訪某些拉麵店時須遵守店內的大小規矩，像是要幫忙擦桌子、不能滑手機啦、不能吃太久導致佔位等等…。這些乍聽匪夷所思的規定在經過解釋其背後的考量後，大多都能讓人理解這些規範皆其來有自，不過特殊的飲食文化差異仍往往使不諳此道的訪客們吃不消。汽車油電轉換的過程中亦不乏出現類似問題，在現代科技的進步、動力來源的轉換下，車輛的操作邏輯也展開不一樣的開展、相關爭論亦就此展開。不過在從油車過渡至電能的過程中，真要強迫自己重新適應一種新的操作方式嗎？
現在小編人在這部C40 Recharge車內，一開始還有些摸不著頭緒，究竟要如何啟動這部擁有流暢斜背造型的跑旅？事實上此車並無任何啟動按鈕，解鎖車輛進入車室後只消腳踩煞車、撥動檔桿就可以直接上路，因此在下稍早在車內索盡枯腸、試圖進行車輛喚醒儀式的動作純屬繁文縟節。
C40 Recharge開起來油門踏板收放間的感覺有些不對勁，事實上這是One-Pedal Driving單踏板模式起作用的緣故：在這種模式下不建議使用”大開大闔”的踩踏步法：只消右腳略收，回充系統就會使車輛速度逐漸放慢；而當靜止之後也會將車輛定在原地，甚麼手煞車拉、autohold之流全是多餘。不過在取消單踏板模式後便只能透過排入P檔來避免車輛滑動蠕行，依舊是稍微不便之處。同時單踏板模式也意味著右腳相對地需時時維持細膩的操作才能將車開得順暢。除此之外，儘管電車與燃油動力間的輸出、動態以及操作系統間多有差別，C40 Recharge整體的操作在首趟約二三十公里的路程中就能快速上手。
雖然電動車不同於油車的加速能力是諸位有目共睹，不過我仍然更相信現階段選擇電車的人士除了單純樂於擁抱未來、同時亦對手上資源更加擅於安排。不過就算事前已認知這單日的中短途試駕來說絕對無須太過擔心電量問題，小編心裡的間歇性電量恐懼卻時不時跑出來隱隱作祟。這車似乎早已知道不少人依舊存在此症頭，因此不光是隨侍在側的即時電量顯示，在操作導航確認目的地時亦貼心附上抵達時的電量、甚至抵達後再度折返後，所預估殘餘電量幾何，為你我的電量恐慌症打上一劑預防針。
對電量消耗的恐懼免疫之後，加速踏板自然更敢踩。別看這部小斜背外型充滿活潑氣息，右腳一出的反應好似電光石火，前方又寬又直？右腳一踩，咻！想要超越前方慢車？右腳一踩，咻！極度在乎脫離車陣能力的買家應該會樂翻天，以230萬之價買到一部零百加速4.7秒的跨界車在過去幾乎是癡人說夢，但一切偏偏就這樣無比真實地在眼前上演。
路途中行經山徑、取消單踏板模式並親自腳踩煞車時才驚覺此車其實身懷超過2.1噸的體重，減速時略帶明顯的慣性、車身在過彎時也有些微的側傾，不過身體有感的低重心讓減速過程的車頭下沉情況並不明顯、側傾達到一定程度後亦有充足的支撐性，加上eAWD的暗中發功下，山路整體的駕駛感受靈活中帶著沉穩，只要時時記得"這是一部電動車"，並在煞車距離上多思量，入彎別太過火就是…。
踩起來快歸快，Volvo一向對於駕駛及乘員的乘坐安全及輔助也少不了琢磨功夫。一開著此車上路其實就能感受到各式系統不斷維持行車的順暢度，除了超車輔助、車距維持等諸多功能的偵測與作動明顯更加迅速敏感，系統介入時的感受亦未使乘員、甚至整體車身動態顯得唐突毛躁。而車道維持系統甚至真正將行車動線置於車道中央；若雙手操盤方向與車道略有不同，就會以和緩但堅定的力道持續導往車道方向。如此完善的系統介入加上ACC以及單踏板模式地加入下，駕車移動的過程已然經過大幅簡化，坐在駕駛座上的成員(對，小編更傾向這樣表示)能夠以最少的操作完成從甲地到乙地的行程，剩餘大部分工作皆交由車輛系統完善代勞。雖然這在TG眼裡這顯然失去了許多駕駛的樂趣，但無可否認地C40 Recharge完全讓人感受到下一世代的私人運具當如是，儘管小編依舊不甘心內燃機在這世上正逐漸消失，但Volvo在level 2自駕級別造出如此成熟、並讓駕駛輕易熟悉電車邏輯的作品，還是不禁要說聲做得漂亮。要是操作系統結構能進一步扁平化、減少密密麻麻選單的話就更接近完美了。
<規格表>
| 車型名稱 | Volvo C40 Recharge |
| 馬達形式 | 永磁同步馬達(前軸及後軸) |
| 電池容量 | 78kWh鋰電池 |
| 馬力輸出 | 408hp |
| 扭力輸出 | 67.3kgm |
| 傳動配置 | eAWD |
| 車重 | 2,132kg |
| 0-100km/h加速 | 4.7秒 |
| 極速 | 180km/h |
| 續航距離 | 514km |
| 建議售價 | 229萬 |