最佳進步獎：
Mercedes-Benz EQA 250

沒錯，就像EQB之於GLB、EQA也約等於GLA，但這回明顯是往好的方向走去。

Words：EDWARD TING  Pictures：LIN

雖然我們GLA試駕算是有點時間以前的事，但那場豪門貴公子的豪華品牌CUV大戰也確實讓我們留下深刻的印象，只不過有點可惜的是，GLA給我輩不好的印象比較鮮明了點。

油電雙生的設計在各大品牌裡所見多有，目前市面上這類的電動車也不在少數，同時大多數都能展現出相比原有燃油車款更突出的表現，賓士這邊則是偶有例外，我對於EQC、EQB的記憶都是與油車相比的話大致是略低或是持平，但這回EQA我決定給予我的高度評價。

當然EQA的好評價確實與GLA常規車型的印象存在一種相對關係，同時也是因為我在體驗過EQ品牌中從EQC推出後的幾款油電雙生車型後，發現EQA確實在轉變為純電動力後的總體印象是這幾台油電雙生版車型中最突出的，反而出現一種EQA所呈現出的各種表現才是這部車的本色。

首先還是在駕駛層面，油電雙生車很大的問題在於電池和馬達帶來的重量影響了整體駕駛反應。但這點在EQA身上不明顯，前輪馬達與車身中央的電池反而在這邊組合出一種相對均衡的體感，我覺得它巧妙的均衡了NGCC車系先天略帶神經毛躁的轉向特性，淡化它的敏感體質，反而更能和賓士本身基本調性的沉著底盤與厚重感合作無間，讓車子開起來變得很直覺與漸進，重量感在這部理論上的小車身上反而不像另兩位SUV電車兄弟帶來困擾，而是給予了實際日常所用時在品質上的提升。

當然廠方試駕車升級的20吋輪圈確實有些過大的彈跳狀況。但非常有趣的是這回試駕車換裝了不須加價的標準舒適型避震器，拿掉了標配的短行程舒適避震器。經過一整天下來的接觸後，也更讓我確信常在規配或選配表裡出現的車高降低舒適型避震器就是賓士在底盤表現上常讓人覺得有些古怪的罪魁禍首。透過足夠的運作行程以及這個避震器很均勻的阻尼強度，還有車重的壓制，這20吋胎圈的彈跳其實不會像以往經驗裡那麼無法接受，而且這套設定讓我在山路上找到一種全新的操控體驗，而且是足以讓EQA能在山路跑出讓我會心一笑的動態身手，跟GLA那時讓我眉頭比常常皺眉的李組長還皺的狀況真是天差地遠。

當然EQA並非擁有媲美AMG 45兄弟鋼砲那種狂野操駕能力，但有時候一款車要能跑得既快又順不一定是要擁有超級強悍性能才能達到，而是車輛在動力底盤之間的搭配擁有絕佳的默契就能讓駕駛體驗到一些操駕樂趣。而EQA正好就是符合後者所述。簡單來說，EQA因為電池增加了負重，20吋大胎也提升了下盤的抓地能力，而這套標準行程的懸吊在舒適之餘也能撐住2噸車重的負擔，整體感受有點像前回EQE300的印象，身為駕駛可以很好接收這套懸吊在我各種駕駛狀態下給予的回應；190匹/39.2公斤米的馬達動力推動這部車也是恰到好處，大力驅策帶有一些的電氣衝勁，但整體還在車身底盤可以輕鬆應對的狀態下，這樣的組合編成下，讓EQA變成一輛非常易於駕駛的車輛，但山路上還是稍微要捉摸一下動能回收與實體煞車的制動力道差異，而且在兩段回收力道較強的模式下鬆油減速時，煞車踏板其實會先行下沉，所以在比較快節奏的山路奔馳時，煞車節奏是需要多加注意的。

車艙內部就與燃油版高規車型大致相同，數位化與科技化的配備足夠讓人體驗到新時代的應用功能，但車艙空間同樣因為電池擺放的緣故而拉高了車艙底板；同時也因為車身尺寸的關係，EQA的前座就有連帶的影響，無法像EQB完全不會影響座姿，需要適度再調整椅墊高度來換取大腿支撐效果，此舉也會稍稍影響頭部空間；後座自然也是有更多的蹲坐感，大腿支撐力更少，但這前後座的空間問題是以我的身材為例所得到的結果，如果是嬌小玲瓏的用家，我想這個問題的嚴重度會減輕很多。

最後，我對於EQA的表現大致是褒多於貶。而且也因為採二驅設定，整體電力消耗算是目前節能掛的選擇，一整天下來的電耗就是穩定保持在一度電5~6公里之間。同時車載的電耗計算系統也稱得上是非常精準，雖然里程總數並沒有500公里起跳的搶眼數字，但這一天下來的剩餘里程與使用里程幾乎是相等於的狀態，而這其實包含我在山路上盡興地走了幾趟理論上耗電率極高的使用狀況，這些表現會讓使用者能更快速與車輛建立信賴感，也是賓士一直以來給很多買家的既定印象，而除了計算精準外，我想EQA強調回收效率的動能設定也是一個重要元素。

<規格表>