跨過地理疆域、山川地勢、泥濘與瀝青…現在DesertX已化虛為實，由概念之作穿越而來。
Words: SHAWN ZHANG
Photography: LIN
Bike：Ducati Taiwan
記得上次與本日主角沾得上邊的場合，是在2019年EICMA會場的Scrambler Ducati展區：當時它還建構在Scrambler的氣冷引擎與側置後避震基礎上、靜靜矗立在Scrambler展區當中。而當時的我絕未想到這部致敬80年代Enduro、達卡拉力賽車之概念作，果真在事隔兩年之後幻化為現實…
是的，出現在眼前的DesertX竟幾乎保留了當年在米蘭見面時的所有外部特徵：平滑的車殼線條與頭燈、窄高的風鏡連成一氣，車頭的忽有環形日行燈自一片黑暗中亮起，劇力與神情十足生動。請仔細端詳此車外型輪廓、車側的開孔細節：Ducati對外聲稱此車是向”80年代參加達卡拉力賽的Enduro"致敬，而您將不難發現此車的設計與8-90年代的Cagiva Elefant車系存在幾分神似(當時的Ducati實為Cagiva所收購麾下)。Ducati果然是Ducati，造出品牌首款越野車的同時竟仍這般考究…嗎？
除了設計感有所講究外，杜卡迪亦琢磨其人體工學：除了以站立騎乘優先設想的騎士三角，兩腿之間輕巧緊湊的Testastretta引擎寬度更間接使油箱擁有恰到好處的夾持寬度…等等，你說的是那個裝在新一代Monster上那顆活潑又躁動的引擎嗎？曾有緣在賽道上與Monster 937交手的筆者腦中開始回放當時那車直逼輕檔車的窄瘦夾持感、脫韁野馬般的動力延伸以及大直線上躍躍欲起的前輪…我看現在還是先別想太多，先上路再說吧。
今日牽出來的這部DesertX其實經過原廠精品的off-road package加身，內容包含車身保桿、連接保桿下的水泵保護套件(就是…另一組保桿)、鋁製水箱護網、鋁製的把手護弓及更加粗勇的引擎下護板，頭燈上則另外加裝了大燈護網。不過看似粗獷又戰鬥的它在駛入內湖的尖峰車潮之際，騎乘感好似僅是一部略高的街車：在台灣版本865mm標準座高、223公斤適中的裝備重量，加上小巧引擎帶來的寬度優勢，身高175cm的小編在走走停停的街區之間大可不必時刻提醒自己大幅橫移屁股才得在停車時下腳，這或許也是許多考慮ADV車型買家所考量的第一要務吶~
猜我是正要越野還是剛越完野？
DesertX在多達六種騎乘模式中存在多段動力調整、循跡與防浮舉等電控系統相互整合，儘管騎乘此車雖然是一派探險車的架勢，不過雙腿的夾持與握把寬度並未感覺到需要刻意地張開，讓一開始有些忌憚Testastretta引擎動力的我可以將注意力放在開啟油門這檔事上…不過即便此車透過傳動比的重新安排，一、二檔的加速為敷障礙穿越需求而顯得更加輕快，DesertX在起步的瞬間也不會有突如其來的扭力一腳把你往前踹飛，反倒即便在動力輸出最強的Rally、Sport模式下也可大方將油門往下帶，是在今日諸多ADV車型之林中較獨特的部分。所以安啦，放心轉下去就對了。既談到車輛模式，此車儀表在Rally、Enduro模式下會由環形layout轉為極具拉力風情的長條狀排列樣式，同時能顯示騎乘時間及旅程控管等功能。不管對你我是否真正實用，這大面積的TFT全彩儀表加上如此酷的圖形設計，氣氛製造者當之無愧，瞬間就有了準備出發去探險的心情…
概念車上的達卡風格雙油箱在此仍保留一些”風味”
儘管已長達一周籠罩在溫暖乾燥的天氣之中，終日為樹蔭遮蔽的山林依舊有未散的濕潤泥土鋪路：250mm的離地高面對一般林道顯然是小菜一碟，前220、後250mm的避震行程長歸長，做動起來倒是擁有不卑不亢地阻尼反應：有別於預期中虛位感，這組設定倒能相當細微地感受到懸吊吸收衝擊、接著往回復位的過程；在電控部分也可調整至低速越野取向的Enduro模式，動力反應更漸進，同時亦更容易在鬆軟地形中脫困。
駛出泥濘的山間道路，外頭正好是一段人跡罕至、連綿不斷的山路。跑？腳邊的引擎配上Sport模式的110匹馬力面對這種場面難道還不夠用嗎？這次扯開油門的開度與時間更長，當轉速步入六、七千轉的地步，Testastretta引擎揚起熟悉的共鳴…
不過更令我印象深刻的是它處理彎道的手法，當拐角快速逼近的同時扣下煞車，兩具Brembo M50卡鉗咬住320mm雙碟的力道無須多言，懸吊的支撐性也意外地好、抑制車身姿態前傾功夫亦十分得當，來到迴旋點轉向出口，或開油出彎、或面對連續彎換位變向更是輕盈…喂喂，才剛經歷了一段林道行程、緊接著又演出此般公道操控表現，真是讓我及一眾Sport Touring車型一臉懵逼…
不過DesertX誘人歸誘人，其定針對圍繞站立騎乘環境設定的把手角度，在以坐姿騎乘時會間接使手肘揚起，搭配上比國際標準低上一公分的座高就會讓上半身略略前傾；如此姿勢在低速狀態進行轉向、掉頭皆不是那樣容易。因此適當調整把手角度、或是習慣車輛後換回875mm的國際標準座高都是排除此狀況的選項。剩下的除了在初夏之日騎這車，果然被動輒100℃引擎溫度燙到一個不知所謂外，DesertX在美型、拉力風格、可上手性、動力表現以及電控完備程度皆臻至成熟地步，Ducati甚至備好了免內胎的鋼絲框，加上我個人最屬意可於車尾加掛、並與儀表連動的8L擴充油箱，同時無論是更競技的拉力座墊、或是休旅取向的置物箱、加溫握把、中柱等等豐富配件，因此與其質疑超過一百萬的售價是否吸引得了消費者，我更好奇在泛多功能(公路旅行、越野)領域，還有甚麼事情能是DesertX無法發揮得淋漓盡致的？
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定速無用論？總之我是回不去了
<規格表>
| 車名 | Ducati DesertX |
| 引擎排氣量 | 937c.c. |
| 引擎形式 | Ducati Testastretta 11°水冷式 L 型雙缸Desmodromic 4V |
| 馬力輸出 | 110hp / 9,250 rpm |
| 扭力輸出 | 9.4 kg-m / 6,500 rpm |
| 座高 | 865mm |
| 變速系統 | 往復式六檔+DQS快排 |
| 裝備重量 | 223kg |
| 前懸吊 | KYB Φ43 mm 全可調倒立式前叉 |
| 後懸吊 | KYB 全可調後避震 |
| 輪胎尺寸 | 前90／90 – 21；後150／70 R 18 |
| 油箱容量 | 21L |
| 建議售價 | 103.8萬 |