不同的車騎過一台又一台，倒是很少像GSX-8S這樣，有種無論哪種風格、哪種資歷的騎士都能在這車上騎得十足盡興的感覺…

Words: Shawn Zhang

Photography: Jackal Wu

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新引擎、新車架，在座同學請拍拍手歡迎Suzuki重機產品線中最新鮮的家族成員――GSX-8S。是的，在環保法規、物價飆升的步步追魂下，當今許多中高排量車款已經陸續捨四缸引擎而就雙缸，推出符合排放標準、共用性高、同時使一般大眾更負擔得起的不同取向車款。目前Suzuki這套基礎已有即將引進台灣市場的多功能車800DE，是否將推出對陣YZF-R7的跑車車型傳言亦甚囂塵上…扯得有些遠了，反正趁著現在8S鑰匙在手，正是機會讓我們探探Suzuki以新平台打造中排量車款的底細…。別再說它像KTM了，實車可是依然充滿鈴木氣息。

拍攝工作前一日，筆者在正值雙北多處大淹水的暴雨過後與GSX-8S展開頭一次接觸：雖然發動引擎的當下積水早已退去、雨勢亦不若稍早那般毀天滅地，柏油路面倒是維持一片濕漉漉。回家一路上好騎是好騎啦，無論是窄窄的油箱、舒服的把手位置與腿間帶有鈴木獨家專利交叉平衡軸設計的引擎都能讓我輕易帶著這202公斤重的傢伙在下班尖峰車潮中安全下莊。不過十來公里的風平浪靜卻在停妥車輛的一刻不免使我興起些許擔憂：會不會GSX-8S騎起來就是這麼一部安安份份平平無奇的無聊怪？

這個問題還是先保留到後面回答吧。次日，再度升起的朝陽蒸騰水氣、照亮已完全乾燥的路面。我匆匆抓了鑰匙出門，打算在雨彈再次落下前先試個痛快。只能說平日跑山果然痛快，一早遠離繁忙市區後，平時慣騎的山路淨是一片空蕩蕩，我也得償所願在此時將原先保守的電控設定逐漸鬆綁…這三顆按鈕掌管著此車的不同個性

至此容我先解釋下GSX-8S的電控設定：受惠於電子節氣門的加入，此車大致上有循跡與動力模式兩大決定騎乘調性的可調項目。以ABC區分的動力模式無須多說，另外還有三階段不同介入程度的循跡模式，不僅模式間的差異明確，甚至能感受到轉動油門的加速反應存在些微的差距。

一開始用介入最多的C模式搭配最高段循跡，溫順的動力配上好夾持的窄車身，騎起來的感覺就像輕檔車那樣輕鬆無壓力。特別是低轉輔助系統搭上接合點偏早的離合器，左手一放就有充沛的扭力與微微提升的輔助轉速將車子輕輕帶出，使GSX-8S的操控感顯得更加輕盈。動力與循跡模式間的切換藉由左手把總成上的三個按鈕就可輕鬆調整，行進間只要鬆開油門就能隨時切換。當然有經驗的騎士也可以直接從B甚至A模式、循跡切到介入較少的段數就能體會GSX-8S較為積極的動力反應。

此時你可以運用上原廠配備的進退檔快排省去拉動離合器的心思，這套快排基本上在檔位爬升時相當順暢，不過缺點就在於退檔的踩感就比較有一些明顯的頓挫、同時有時想拉動離合進檔時偶有被電腦切斷動力的情形。不過這也不是沒有解法、方法其實也很簡單：在即將退檔的時機前，預先讓腳掌稍稍「摸」上打檔桿，讓感測器偵測到退檔意圖後再踩退，此時的回饋腳感及轉速匹配就會改善至心中預期的水準；至於進檔部分的問題則需要更確實地拉動離合器、或是在不想使用快排時直接進到選單中關閉快排功能啦。

進選單後行車資訊辨識度依舊棒。

這組過彎流利、支撐性佳的懸吊讓我無法不與鈴木GSX-RR賽車優游自在的動態產生連結。

這套全新開發的鋼管車架特別強調在追求直線穩定性、高速安定與操控敏捷度之間追求平衡。在山路上嘗試帶點速度進入彎道，減速過後輕扣前煞入彎，GSX-8S的傾倒其實相當平穩、期間沒有突如其來的下墜感，且明顯能感受出前軟、後硬的懸吊特性以柔順的方式將車頭吸入彎中。這組懸吊在預載方面設定其實偏硬朗，在低速或是突來的坑洞落差會帶來較明顯的衝擊；不過同時它也帶來相當不錯的支撐性，過彎絕不會於在車上搖啊搖啊搖，綜合調配出寬廣甜蜜帶的過彎路線自由度真的讓人與過去鈴木GSX-RR賽車在motoGP賽場上那種為所欲為的過彎性能產生一點情感上的連結吶。在面臨連續彎道環伺的山路當中，GSX-8S其實同時體現出攻略彎道時的從容淡定。1465mm的軸距配上25°前傾角、104mm略大的拖曳距的確在這部車上發揮出存在感，每當入彎前推動龍頭入彎之際，總感覺車輛的轉向與傾倒反應相當漸進可預測。一組在過彎時韌性恰到好處的車架、配上註定帶來穩定騎乘特性的幾何設定，你可以輕易地在直線巡航、在劃過彎道時都能感受到它的直進性與安定感。

距離出門時已經過了半天時間，騎著就來到數十公里外的海岸邊。憑藉著不寬的油箱讓雙腿得以輕鬆夾持、位置較窄、與身軀距離適中的把手釋放雙臂與肩頸的壓力，同時對街車而言已稱得上寬大的坐墊讓我一路上累積的疲勞感其實並不多；且在油箱表面其實也做出了在內傾過彎時供腿部依托的表面折角，今天不管是騎車通勤、或是運動騎乘，都能在這車上找到適得其所的騎法。而趁著眼前路面又寬又直，我忍不住伸手在最活潑的A模式下循跡全關，右手一轉——充沛扭力在抽離電控下頓時使雙手一輕，加速反應雖然快，爬升的過程倒是相當線性順暢，快得相當理性的反應讓我腦袋還不致變成一片糨糊、內心依然保有相當的把握能駕馭得了它。只不過待引擎轉速度過7-8000rpm左右加速度稍微偃旗息鼓的動力低波，來到高轉速的它依然能帶來相當不錯的動力延伸性，特別是這具引擎運轉之細緻其實會讓你在低頭看表時大吃一驚，原來實際速度比起體感還要快上一截。初次見面請多指教

沒想到單單透過電控設定，就能讓8S性格有著如此大的跨度。

回頭想昨日所擔憂問題，顯然當時的我是想太多。沒想到GSX-8S單單透過電控設定就能讓性格有著如此大的轉變。這也意味著適合此車的騎士其實有相當大的跨度，從剛考到駕照的重機新手到已累積一定輕檔經歷的老鳥、甚至時常騎乘不同車款的小編都能體會它的樂趣。以長期的騎乘生活角度來看，GSX-8S真的就如標題所述，相當適合與它一路相伴學習：每當自己的技術水準有所提升，就像拿到一項學分—直到你終能安全、從容且快樂地享受它最少的電控干擾與最大動力表現時，恭喜你已經成為一位相當棒的重機玩家了。

最後有關GSX-8S開出40.8萬元的售價，看起來是比相近對手包括MT-07、同樣在近期上市的CB750 Hornet，甚至也只比台灣許多騎士偏好的四缸車型CB650R多出兩三萬元。不過念在GSX-8S可是這當中唯一一部馬力站穩8字頭，同時操控具不錯水準、又標配雙向快排的車型，因此8S這番價格依舊算是開得相當公道。那麼它能不能在新一代中量級紅牌街車當中站穩龍頭地位？就有待TG接下來試過直接對手CB750 Hornet後，或許就可以下定論…

這組零件相貌平平但功力不俗

只超過後輪心一點點的車尾，後座高度無須大幅提升就能擁有短又翹的線條。

<規格表>

車名	Suzuki GSX-8S
引擎排氣量	776c.c.
引擎形式	水冷並列雙缸四行程 DOHC
馬力輸出	83PS / 8500rpm
扭力輸出	7.95kgm / 6800rpm
座高	810mm
變速系統	往復式六檔+進退檔快排
裝備重量	202kg
前懸吊	130 mm KYB 倒立式前叉
後懸吊	KYB 預載可調單槍避震+多連桿
輪胎尺寸	前120 / 70ZR17M / C；後180 / 55ZR17M / C
油箱容量	14L
建議售價	40.8萬