這次開場有點特別，除了一身雪白的570S之外，還來了一位很多人應該都熟悉的面孔，是的，就是─邱彥翔，其實早在隱藏版000期試刊號中，他已經與收藏許久的1987年Porsche 911 Turbo現身過，而這次跟TG一起出來試車，純粹只是湊巧，沒別的。
全碳纖維製作的車架、3.8升V8雙渦輪增壓引擎、七速雙離合器自手排，還有一大堆叭啦叭啦的配備幾乎都比照650S，甚至連看起來較為苗條的身材其實尺碼都跟650S相差無幾，真要在570S身上找到跟入門這兩個字產生連結的東西並不容易，不過570S的1168萬元對上650S的1535萬元，擺明這中間確實有376萬元的價差，McLaren到底動了哪些手腳？我其實不太關心，只需6.3秒便衝破160km/h大關且極速328km/h的570S，很快就會讓你閉上嘴，腦袋裡想的只剩下要如何與它過招，用有如餓虎撲羊的咆哮聲清空道路。
天啊，這傢伙真的快如閃電，Ralf跟我都被這股力道嚇到大叫，油門踩下瞬間如同不小心碰到時光機的按鈕，車子宛如被吸進蟲洞的同時，後頭那具V8雙渦輪引擎也喚起我去年在銀石與675LT一同渡過的好時光，那股每每讓人壓迫到快要喘不過氣來的狂潮在570S身上再度重現，每次鑽進隧道總會讓右手忍不住連退兩檔並油門到底，那一瞬間壓縮的氣流讓570S宛如化為一顆砲彈，轟一聲炸的劇力萬鈞，若真要說我有甚麼不滿，大概就只有隧道太短、超速相機太多，完美聲浪來的太過於垂手可得。
其實我向來比較喜歡自然進氣引擎的線性反應，能量湧現的速度或許不如新世代渦輪如488 GTB那樣快的讓人難以招架，但互動過程卻更緊密，只是沒想到570S這具引擎也能像自然吸氣那樣明理，就基本架構來看，它明明跟650S或675LT幾乎一樣，只是少了一分霸道，而且不需要奮力鞭策就能得到善意回應，只要轉速一過3,000rpm，蓄積的能量便悉數靜候差遣。這中間的差異應該跟渦輪機的尺寸有關，570S的渦輪機規格雖小了一號但蓄勁時間更短，反應快捷毫不拖泥帶水，且推力隨著引擎轉速上升持續排山倒海而來，我喜歡這樣的詮釋手法。
Ralf：引擎聲浪算是有點低調的那種，不過高亢音頻很容易讓情緒高張，且中高轉的動力輸出會讓人有種 Hey here I am~ Let’s hit the road now~的感覺，超棒的。
離開快速道路，攝影Peter帶著我們朝一個從未聽過的私房景點前進，只是愈走路愈窄，彎彎相連好不曲折，雖然沿途完全沒有民房住家，但這時我心裡的念頭反而不是趁機油門亂催擾人清夢，而是對向萬一冒出車來要怎麼閃？事實證明我多慮了，這車的前方視野很寬，幾乎沒有死角，前後配備的動態雷達必要時也會發出嗶嗶聲，應付日常行車措措有餘，它不屬於得了公主病的那一種超跑類型，既然如此我也樂的享受令人充滿遐想的聲浪，就這樣一路左劈右砍。
承襲自兩位前輩的底盤天資聰穎，舞起來就像一把就手的利刃，面對棘手的彎路完全感受不到嬌氣，十足侵略性反而讓你敢於衝鋒陷陣，見彎殺彎，也可以藉著碳纖陶瓷煞車的抓力狠狠射進彎心深處，再運用召之即來的扭力連消帶打殺出彎口，整個過程均透過方向盤、座椅將大量訊息傳到你的大腦中樞，清晰又精準的指向性，方向盤對到哪車就跟到哪，流暢的過程即便是在有如麻花捲般的連續山路中也從不令人煩躁。
Ralf：真的，570S的操控及路感回饋比我預期還要明確的多，轉向幾乎是跟著視線走，動力輸出踩多少給多少，很直接，行車動態很靈巧俐落，真想直接開回家。
據說570S的避震器跟650S不同，但老實說我並沒有感受到任何奇怪的訊息，甚至還覺得比較輕巧、舒適些，感覺反而比較像是輕量化的650S而非較便宜的McLaren入門款。過了一個山頭後，無線電傳來Peter的聲音，再走沒多久就到了，鬆一口氣並趁勢衝下曲折彎道，就在視線豁然開朗的那一刻，眼前景象讓我們頓時傻眼，一片崩塌的山壁淹沒了整段道路，幾部怪手與工程機具擋在前頭，過的去嗎？
車子緩緩往前滑行，工程人員只瞪大了眼睛看著570S卻沒有要攔下我們的意思，看起來應該還可以過，最後我們還是停了下來，等推土機剷開這幾堆泥土你們就可以過了，工作人員做此表示的同時也順便問這是什麼車？一部要不少錢哦……。
我們把車停到了一座橋不像橋，攔水壩也不像攔水壩的路面上，整個寬度剛好夠570S開過去，此時寧靜的山谷只剩下流水聲及鳥叫蟲鳴，好一個大自然的和諧景象，配上如蝴蝶翼般展開的上掀車門，這般景象不枉我們長途跋涉之辛勞。將車子交給攝影，這時終於可以靜下心好好打量，身形削瘦的570S在側身與車門上多了幾道折線，看起來更為俐落且小巧玲瓏，駕駛者與乘客的座位也稍微更接近前輪，比例非常緊湊。而座艙內也同樣呼應了外型的思維，中控台及觸控螢幕的設計雖跟650S有些差別，但大同小異，兩張座椅的左右位置其實並沒有太多剩餘空間。
這樣的感受其來有自，因為650S的門檻設計在進出車艙時很容易卡到腳，相對也讓客戶必須習得一身軟骨功才能保持優雅身段。所以這次藉570S的機會將碳纖維門檻的高度降低85mm，車門開啟時升的更高，外張幅度也比較大。此外，570S有別於650S的重點還有兩個，一是避震器，原本的高科技液壓連動避震器可以營造出奇穩定的乘坐感，570S則用回傳統的圈狀彈簧及減震筒，不過仍提供軟硬調整功能，而具有增加下壓力與氣動減速功能的尾翼也取消了，570S的空力武氣只靠本身的低風阻造型、平整化底板、後擾流鴨尾和底部擴散器，這樣夠嗎？至少TG在試駕過程並未感受到有違和之處。
Ralf：我覺得570S的外型透露出優雅且堅毅的職人精神，在這當中有一個東西讓我特別感興趣的就是倒車燈，小小一顆但亮度超高，此外，內裝的火紅跟白色車身的搭配讓人覺得熱情奔放。
如果真要說說我對570S有何不滿？第一個應該是打不開的後引擎蓋吧，雖然隔了一層格狀網還是可以看到躲在裡頭的引擎，但總讓我有一股莫名的失落感，算我老派吧，感覺得能夠打開還是會比較爽。觸控螢幕裡的功能頁面也讓我有一些挫折感，或許用久了就會比較熟練且清楚知道從哪個頁面可以找到你想操作的功能，但如果可以一次就上手是否會更好？不過那Bowers & Wilkins十二揚聲器的立體音響倒是相當討我歡心，音質不是我愛的那個點，而是造型，很特別很有設計感，有別於傳統手法。
既然提到了技術層面，那就來說說570S這具V8渦輪引擎吧，跟650S同款的3.8升V8雙渦輪增壓、同樣的SSG七速雙離合器自手排變速箱，即便馬力輸出少了80匹，不過性能數據其實並沒有差多少，據先前英國同事從McLaren得到的訊息指出，570S的引擎使用了新型的燃料噴射系統，專屬規格的渦輪增壓器及凸輪軸可變正時控制裝置，排氣和進氣歧管也都換上專用配件，讓這具引擎的效能更好，動力輸出更為線性。
天色逐漸暗了下來，掐指一算是到了要離開的時候，順著來時的坡道往回走，此處風景雖美，但我們可不想把前保桿留在此處當地標，速速按下車頭抬升控制繼續往上走，再次穿過崩塌路段並看那大自然反撲的破壞力，我們不敢怠慢趕緊油門一踩，渦輪增壓器猛烈的吸氣聲就像什麼都不留下的龍捲風般狂掃空氣，將燃燒後的能量轉換為反應敏銳的推力，你只要敢踩下油門，它就會給你正面回應，且重點是這套底盤的包容力之高，服從性之確實，著實是近期少見的佳作。
這樣的轉向品質和敏銳度會讓人信心大增，即便570S只靠兩個後輪傳輸動力，但並不會讓你需要分心去顧慮車尾何時會甩出去，回饋清晰的路感也有助駕駛者相信自己的控制能力，570S劈過這些彎角的手法銳利、精準、細膩且均衡兼備，有如一把武士刀，節奏全取決於駕駛者，只要你願意，可以盡情的加速、煞車、退檔入彎，且循跡系統的閃爍燈號並不會經常出現，一副好底盤就該如此，不需賣弄電腦系統、感應器及煞車介入，只要好的設定讓輪胎抓地力發揮到極致，拐彎動作自然流暢。
Ralf：它的方向盤是那種讓人握到就很捨不得放開的那種，握感飽滿、路感回饋清楚精準，特別的是連靈巧也都能夠感受到，真的很神奇，聽不懂？不需要懂，這種事只能意會，無法言傳。
當然，這次我們試駕的路線並沒有辦法將它壓榨到極限，去領略傳承自F1賽車技術的奧義，不過若就650S一直到570S這幾年間在超跑製作技術方面的神速進展來看，將F1賽車與超跑關在同一個屋簷下並行開發與製作的方式，確實能夠對產品的技術提升帶來顯著成效，這是顯而易見的，即便這些量產超跑真正把F1賽車技術拿來用的例子微乎其微，通常只是行銷部門的美麗包裝與催眠話術，不過從法拉利到近年的McLaren，F1無疑賦予了超跑進化一日千里的能量。
Q：Ralf你與570S相處了一整天之後有何感想？Ralf：在還沒有上車之前會覺得570S這部車應該有非常強烈的個性，但真的開過之後，發現它的性格是那種會讓人很開心且容易相處的那種，讓我對新世代超跑的印象全然改觀。
