根據狹義相對論中的時間膨脹效應，當物體運動速度越快、其時間則越慢…那麼在四缸車型漸行漸遠的現在，加諸M Package的S1000R以其身懷165匹馬力，足夠快將我倆、及這陣雄渾聲浪帶往更遠的未來嗎？

Words: Shawn ZHANG

Photography: Ray CHAO

Bike：BMW Motorrad Taiwan 總代理 汎德

人生在世都難免傷春悲秋一番。世界隨時勢演進漸漸成熟的電力驅動技術，對燃油信徒們來說都像將能源轉型的潘朵拉盒子再打開幾毫米；同時內燃機陣營所面臨節節高升的排放規範門檻則是高到一個趨近不可能的任務…在這個時間節點，TG這次決定暫時忽視當前最面向環保趨勢、擁抱市場紅利的雙缸車型， 姑且趁著景物逐漸蕭瑟、出門騎車卻日益暢快的秋日，與S1000R共敘一段或許將漸行漸遠的寶貴情懷。取車前一刻的心情與其說是緊張，更像是抱持著一種崇敬之心：165hp馬力匹配上減輕再減輕的196kg車重，光是規格表上的這兩行數字都足以震懾座上賓最好別顯得毛毛躁躁。那麼實際上又是如何呢…

“這是一部由賽道機器轉化而來的強力街車，它的騎姿放諸日常環境卻亦未顯得太過荒唐。"

有空的話請一一回味十年前、二十年前的運動摩托車款樣貌吧。不知不覺間，它們的設計都隨著時代變遷，明顯更加緊湊且玲瓏有致。而仔細拆解BMW在S1000R上成就這一切的要件，其中除主要包含將引擎更高程度納入受力結構的Flex Frame車架，使左右膝夾持車身的寬度再度縮減外，更在精簡化車輛的基本構成下減輕了6.5公斤；若是選購我腳邊這款M版車型，還能更進一步有M鍛造框、輕量電池等零零總總達4.8公斤的減重程度。儘管依然感受得出四缸車帶來的寬度，S1000R緊緻的機械配置與重量安排倒讓穿著連身皮衣的我，依舊能氣定神閒地為攝影球褲喬好車輛角度、展示各項功能，「這儀表太美！」是當日在場人員最快產出的共識。但它不光只是美，其中包含三種涵蓋傾角、減速度、DTC循跡等資訊在內的不同儀表layout、車輛資訊、導航、音樂，乃至於賽道模式下可調整的引擎煞車、DTC段數、防浮舉系統、ABS設定及pit限速器設定等等目不暇給的功能，藉由左把手上的滾輪及一旁的Menu按鈕就能控制自如。雖然部分操作選單分層仍位處較深層，不過大致上是以日常實用到專業競技由淺至深的安排，同時車速與檔位等基本資訊亦隨時常駐儀表頂端、特殊的介面分層無論從何處回到主儀表也簡單到無須思考，日常與休閒騎乘間的操作其實也不會感到有甚麼窒礙難行啦。

戰鬥力指數爆表~！

搶到票了嗎？向隅的人只能這樣聽YOASOBI…

而我認為S1000R最吸引人的本色莫過於此―― 儘管是一部由賽道機器轉化而來的強力街車，它的騎姿放諸日常環境其實亦未顯得太過荒唐。在那又高又短的鏤空車尾，以及尾燈、方向燈與車牌架合而為一這種極簡的賽道考量設計的另一頭，是中庸的830mm座高、不錯的足著性與高度、寬窄合宜的車把位置，都使我在走走停停的車陣中上半身不至過於前傾；同時這支下斜的車把還能將冠座安裝位置/車把角度分別做出10mm幅度的調整，便於在都市街區間更好穿梭。

輪框上寫了啥文字？近看不得了…

在看我嗎？

S1000R在騎乘模式上直接提供Rain、Road、Dynamic等組合選項供使用；而今日的M版則額外有Dynamic Pro之選項，前三者無論在油門反應、動力曲線甚至是扭力帶的浮現時機都有明顯的分野，惟因腳下這輛車上處於新車限轉階段，Dynamic及Dynamic Pro兩者間僅有八千轉至斷油的9000rpm間的動力施展氣力有些許的差異。在此之前從拉離合、入檔、起步到轉速攀升的過程，除了上坡/起步輔助的作動既達到效果、未過火的補油又保有清晰的機械體感外，動力施展之線性明顯也讓右手可以輕易達到更細膩的操作，加速過程從充沛的起步、中氣十足的日常慣用轉速，一直到ShiftCam作動後猶如airwaves廣告那樣扶搖直上的清新暢快、再慢慢轉為令人生畏的推力，劇力十足的鋪陳卻可以在短時間內引領轉速飆升。當然，請先確認騎乘模式未處在雨天及注重低轉扭力的Road模式，以獲得最具張力的加速體驗…。

光是看到三角台上那無比短小的offset，大概就能預知S1000R即便身處鬧區，掌中動態依然出奇靈活；後方隨M版本達到200mm胎寬的後輪竟無半點延遲與拖曳感，亦步亦趨與前輪一鼻孔出氣地往彎角鑽去。我簡直一個樂不可支，天知道此時再把DDC半主動動態阻尼調到Dynamic模式會發生甚麼絕妙感受…。但該狀態下地路感實在太過直接，別說路面地細微落差了，連柏油鋪面的質地細節都如實傳遞至尾椎，因此過沒多久我就先調回去，待會適當時機再派上用場吧…

這組DDC可不光只兩階段調整軟硬，在兩模式下它都能及時透過慣性測量單元偵測車輛動態，藉以在減速、過彎與加速的過程間調整前後懸吊的阻尼軟硬。不過身為一部利用傾角對抗離心力過彎的交通工具，它會像一些搭載主動懸吊的汽車一樣，快到一個不知所謂物理極限的危險境界嗎？說著就來到山裡，準備見識這組系統有何更高深的能耐…。

「這組DDC懸吊仿若肚裡的蛔蟲，作動起來完全對應平時想利用後煞及身體移動來達成的姿態」

此時我已經分不清是主動懸吊、還是線性的加速曲線，造就這平穩又令人不禁瞳孔一縮的猛暴力道比較多一點…而位置相當內縮的腳踏搭配雙向快排，在帶有傾角時也能輕易進行升降檔、進退檔的切斷點火與補油的速度與精準真可謂電光石火，除了聲音與加速感的變化之外，甚至感覺不到引擎在變招之際有任何地遲疑與停頓。大力扣動煞車準備入彎，細膩的手感伴隨而來撞牆般的減速力道體驗既甜美又讓人腎上腺素飆升，在抓好速度、一口氣溜過連續彎角的過程間，這組懸吊仿若肚裡的蛔蟲，作動起來完全對應平時我想利用後煞及身體移動來達成的姿態，在具備高重心的靈巧同時，下方兩輪彷彿塗上強力膠般緊緊黏住路線。這真的讓過彎變成好簡單一件事，只要在路線上落實眼到、手到，腳下車子自然以不可思議的速度朝著視線去向衝去…。

踏上返程的我不禁臉紅心跳，不知道是方才所見所聞太過刺激、還是那發出貪婪吸氣聲的直四引擎當真奪走了身邊流過的所有氧氣。即便我實在沒有太大勇氣切至賽道模式，S1000R的流暢、暴力與精明已使我確信：在以一部性能街車來說可是相當親切的騎姿之下，其在賽道所能發揮的潛力果真大有可為。雖然大局勢讓這類車型的末路如同還車時間一般步步逼近，但你知道嗎？如果哪天碳權限制開始介入我們每一個人的生活，那我肯定願意少吹冷氣、善用循環杯甚至多多茹素，換取與這類迷人車輛多相處一刻鐘…儘管或許有人覺得現今的S1000R與其他級距街車造型太過雷同，但看看車頭那碩大的冷排、裸露者的壯碩車架與引擎…，嗯，它又怎能低調得起來呢？

鍊條上都有M字樣

鈦大支。

 M，到處都是M

<規格表>

原文出自《TOPGEAR極速誌》2023年11月 第097期。