甚麼？一輛師承雷諾5 Turbo的電動飄移機器？請繼續你的表演……

Words: Ollie Marriage

Photography: Rowan Horncastle

Translation: Makji

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有人試過設計出比雷諾5 Turbo更大更誇張的輪拱嗎？不好意思，這樣說是有點譁眾取寵吶，但答案誠然是沒有。他們當然沒有，你可以留著保時捷911 Turbo腫腫地的駝峰，還有奧迪和寶馬那些發脹的輪拱和側翼，這款小雷諾可是擁有終極盒形輪拱的啊。難怪雷諾翻查了當年的目錄並說：「你知到的啦，我覺得應該要再做一次。」全新電動五仔帶著設計師們所需的一切藉口，就此於2021年面世。

他們盡情發揮自己的想像力，Turbo 3E的盒狀輪拱實在無人能比，它比哈弗波·比昂森（Hafthor Björnsson，大力士及《權力遊戲》演員）的肩膀還要寬。大家請看看它的比例，那個寬度、所蘊藏的肌肉力量，它不僅記載了前人亮麗的歷史，還散發著比超級跑車有過之而無不及的自信。

有趣的是我們得跟早期的超級跑車說聲謝謝，有了它們才有雷諾5 Turbo。七十年代中期，Lancia Stratos在越野賽場上佔據主導地位，鋒頭蓋過了Alpine A110。那是一輛由Bertone設計的中置引擎、後輪驅動，專為賽車而生的轎跑車。雷諾想進行還擊，於是有樣學樣地聘請了這家義大利設計公司，獲得了一個搞笑建議——將迷你五仔變成中置引擎、後輪驅動的利器，剩下的就是你所知的故事。

不幸的是，Turbo 3E還沒準備好去參加越野賽。正如你所見，它是一款概念車，這類車一般難以脫離靜態展示的命運，但這輛車卻與眾不同。

千萬不要碰橘色電線。

「3E比我開過的其他電動車更引人入勝。」

車子從後看起來很有意思，一旦你靠近巨型尾翼和寬輪拱就會留意到這輛車的不同之處——代表著375匹馬力的橙色電線和兩個電動馬達。事實上，Turbo 3E項目進展快得驚人。在雷諾概念車部門主管Sandeep Bhambra的領導下，去年一支約有20人的團隊在短短八個月時間內就將首張草圖變成可動的概念車。這並非單單為Zoe披上新衣服，它甚至連電池也是獨一無二的。Bhambra說：「現有的量產電池無法輸出我們的目標功率，因此概念車無法使用這些產品，這是量身訂製的。」連符合FIA標準的鋼製spaceframe底盤也是獨一無二的，雷諾似乎預見它將參加各種賽車運動，你大有機會看到它追隨VW ID.R的腳步挑戰短途加速及登山賽。

可是上述的絕非其唯一拿手好戲。每個馬達各自驅動一個後輪，前輪則不設馬達，並設有「甜甜圈模式」（Donut Mode）和轉向角度僅50°的方向盤。這一切加起來很容易得出一個結論，一個和我所想一致的結論：雷諾炮製出一輛飄移專車。

這款車甩尾甩得有模有樣，問題是我不被允許這樣做。液壓手煞車拉桿在車廂內的地位就像方向盤一樣重要，為了確保我不會被這根非常誘人的拉桿吸引，雷諾有見於此早已準備一個防護裝置——Yvan Muller，四屆世界房車錦標賽冠軍和十屆Andros冰雪錦標賽賽車冠軍，他也精於使用「不可以」這個詞彙。

儘管計劃追不上現實的變化，這還是一次有趣的駕駛體驗。概念車通常會發出「砰砰嘭嘭」的粗糙聲音，可是這款車感覺十分完整、成熟。撇開噪音，一道高頻的馬達聲傳遍車廂，導致我難以聽到Yvan在內置對講機上的聲音。他不介意進行「身教」，一下子把我的手從手煞車掣上推開。

3E直線加速表現並不爽快——它重1500公斤，馬力重量比與奧迪RS3相約，但3E卻沒有那股強烈的感覺，加速感也必然比較單調。然而，這輛車幾乎比我開過的其他電動車更加引人入勝。方向盤和輪胎緊密連繫，重量恰當且轉向準確，你可從懸吊中得知車頭的動態，繼而獲取足夠的重心分佈資訊。入彎的一瞬間，你馬上能感受緊湊的輪距，後軸有多渴望介入並展示它的能耐……

從我在Muller那趟不太豐富的試駕活動中得出的結論是Turbo 3E好靈活且反應敏捷，並在Magny-Cours俱樂部賽道上快樂地奔馳。它擅長應付彎角多於衝刺大直路，開起來和看起來一樣令人賞心悅目，而車子還有另一種性格。Yvan和我交換位置，事實上大多數賽車手並不擅於飄移，但作為最成功的Andros Trophy車手，Yvan早已習慣透過觀察側窗過活，這次教科書式體驗堪稱一絕。

Turbo 3E從它的日用米其林Pilot Sport 4S輪胎獲取強勁的抓地力，並引伸出一些挑戰，這正是液壓手煞車掣存在的意義——好好拉動拉桿就能讓後輪活潑擺動。Yvan忙於控制方向盤，車子的短軸距使其在飄移控制上變得困難，車手得花多點功夫在轉向和油門上。然而Turbo 3E達成了它的目標，煙霧從輪胎中冒出來，這輛新一代小雷諾證明它可以繼承祖先的衣缽。

原裝的小小1.4升渦輪引擎嘛，3,500rpm前都是一片空白，然後在5,500rpm左右便會盡可能壓榨出最多的動力。它運作暢順，感覺其實不錯，唯獨欠缺現代汽車那份推動力，也不如Turbo 3E那般均衡——新車的前後抓地力平衡更佳，入彎時車頭感覺很輕巧，不過若在彎中突然鬆開油門，沉重的車尾便有機會失去控制。事實上，在極限徘徊的它比第一印象更溫馴，它純粹又不執於抓地力。不過它的互動性極高，比不設變速箱、全車就只得兩個踏板的電動車更加投入。

我正在駕駛的Coupe d’Europe戰車能讓車手適當運用寬容度有限的powerband、控制著慢而精確的換檔程序，還要與沉重的轉向搏鬥，應付離合器之餘不設Yvan這個ESP系統。50年光景過去，駕駛位置（和座椅）進步甚大。

雷諾想必要承擔一定風險，才允許我們同場駕駛獨一無二的Turbo 3E和相對平庸的Turbo 2，其他老車早早被靜態封存，真可惜，若他們列隊停在一起畫面肯定非常吸睛，更具有重要的歷史意義。雷諾保存著一系列意義重大的歷史珍藏，當我看到寫著「Jean Ragnotti」的Turbo 5就在眼前時，我不禁肅然起敬。他和雷諾密不可分，憑著一輛五仔贏得三次WRC冠軍，當中包括1985年的環科西嘉拉力賽（Tour de Course）。那場賽事落在B組賽例如日中天的年代，看著Ragnotti駕駛305匹馬力、905kg重的Maxi Turbo拋離大群對手——包括Bruno Saby的寶獅205 T16和一眾明星車手，例如Ari Vatanen的205 T16, Markku Alén的Lancia 037和Walter Röhrl的奧迪Sport Quattro。

簡單來說，這款雷諾完美貼合科西嘉的路面環境——就算Ragnotti不是一個家傳戶曉的名字，大家也請勿質疑他的天賦。我曾擔當Jeannot的乘客，與他在雪地冰面一起開車，這絕對是個令人動容的時刻，特別是當他在時速九十多公里時拉起手煞車，車子180度旋轉後滑進維修區。工程師們顯然已經看膩這套把戲，卻無礙它成為一齣出色的車輛控制表演。

攝影機準備就緒……我要出發了。

老車散發的光澤和氣味，不出所料地無法在Turbo 3E身上找到，它倒是能展示自己的吸引力。設計師和工程師不僅在過去的八個月裡讓車子正常運作，還為其注入樂趣。一堆GoPro攝影機隱身在空空如也的頭燈插座中以取代後視鏡，LED燈條隨節奏閃爍起舞。「計劃是當你飄移時，燈光保持靜止不動，但我們還沒有機會去實行」Bhambra告訴我。「尾翼來自GT3戰車——我們未曾把它放到風洞中，但我懷疑它不太管用。」

車廂極其狹窄，如此直立的賽車座椅，你大概要捲曲身體才能握住方向盤。為了向原始的Turbo 1量產車致敬，概念車選用十個正方形顯示器提供資訊而非透過位處方正儀錶板中的原裝儀錶。手煞車掣頂端設有一個按鈕，按下去便會向後輪噴水，原因有二：它可使輪胎保持涼爽，而且濕潤的車胎更容易失去抓地力。這是另一個有趣的功能，如果我能試試就好了。

然後就是那個小熊公仔，它被綁在變速箱槽上。「我們需要某種東西來防止腿部受傷——你可以看到我們在兩側造了特製軟墊。但當我們在考慮甚麼大小、形狀和物料合適時，小熊公仔這個念頭浮現在我腦海中。我們把它從跳蚤市場上拯救出來，說實話，我們就如何讓它坐在車裏爭論不休，比其他任何事情都要多。」

小熊的擺放位置造成莫大爭議。

除了給能在飄移時當個感情寄託的動物提供一個家，Turbo 3E還有些甚麼計劃？雷諾行政總裁Luca de Meo早前挑戰FIA，要求修改越野賽規則以允許Turbo 3E參賽。是個預計之內的畫面，符合歷史淵源，但這永遠不會成真。與其他電動車一樣，我認為它最可能在這個精彩卻短暫、煙花似的生涯中進行單圈挑戰、短途加速賽和爬坡賽。或者作為對氣候變化的關注，Yvan可能會將其用於冰上賽車。

誰會猜得到魔術方塊原來如此實用？

但這裏有一個更大的問題——一個引領我們回到起點的問題：這是RenaultSport的電氣化未來嗎？如今我實在不認為他們會推出一款道路用的400匹馬力後驅飄移機器。但大家請看看這件東西的模樣、它的態度，想像一下它走在路上的樣子，它告訴我雷諾看到了高性能掀背車的未來，更重要的是：那個寬體輪弧終於又回來了吶。

最終發現老車絕頂過癮亦非常嘈吵，新款車不相伯仲……也不見得比舊車安靜。

雷諾 5 簡史

 

雷諾5 Turbo 1

1978

首款中置引擎五仔是為了取得越野賽認證（homologation）的特種車型。於1978年巴黎車展首次登場，這款970kg超迷你中置引擎汽車配備減重用的鋁材車門和車頂，1.4公升渦輪增壓引擎輸出160hp馬力。

雷諾5 Coupe D’Europe

1981

不是越野用，而是賽道用，就動力和規格而言接近量產型號。900kg重的Coupe d’Europe誕生原意是為了應付共有12場比賽的one-make賽事。車子非常便宜，業餘車手都可以模仿開雷諾5的越野車手Jean Ragnotti和Walter Röhrl般鬥法。

 

雷諾5 Tour De Course

1983

1981年1月，「小炸彈」在蒙地卡羅越野賽中獲勝，但隨之而來的是B組賽例。這是雷諾第一個解決方案——一台930kg重、輸出285hp的機器，這馬力適用於交付其他車隊的汽車，供廠隊使用的輸出還要更高。

Turbo 2

1983

量產型號二代目。它省略了元祖五仔的鋁製車門和激進風格車廂，售價降低一萬五千瑞士法郎至102,000瑞士法郎，除此以外變動不多。從1982年到1986年的四年生產期間，共有3,167部Turbo 2來到人世。

雷諾5 Maxi Turbo

1985

以擴大容積的1.5公升引擎驅動並輸出350hp，這款見證B組賽例最終章的型號被換上改良懸吊及空氣動力組件，還有剛性更高的車身和碳纖維零件。依然是後輪驅動，車重為905kg，Ragnotti就是開著這款車贏得當年的環科西嘉拉力賽（Tour de Course）。

雷諾5 Super Production

1987

回到八十年代，super production賽車是touring car的偏激前輩。這輛370hp、重1,020kg的怪獸是為F1希望Érik Comas炮製的汽車。他鶴立雞群，全因其他對手統統都叫Jean-Pierre (J-P Beltoise, J-P Jabouille, J-P Jarier, J-P Jaussaud)。

原文出自《TOPGEAR極速誌》2023年7月 第093期。