如今，世界上泛多功能車型的發展顯然到了走火入魔的地步，或許間接致使KTM這家向來善於遁入魔道的製造商，煉成了這部注入流氓靈魂的長腿惡棍，其昭彰惡名如下…

Words: Shawn ZHANG

Photography: Ray CHAO

Bike：KTM Taiwan 安東貿易

「體驗旅行的樂趣。」

這是KTM向外界介紹890 SMT的說詞之一。聽起來不失為當作說服家中財政部長首肯、藉以下單訂車的理由對吧，畢竟有多少人能抵擋一場能遠離壅塞、在吸收日月精華的同時享受清風迎面拂來的旅程？但請不要忘了這可是KTM啊，哪有一部出自這間橘色工廠的車能不具有剛烈性格？不信？現在就扭開插著鑰匙的鎖頭，看看開機動畫跳出來歡迎您的是”Ready To Race”還是”Ready To Travel”吧…

空口總無憑，所以KTM在890 SMT發表同時，找來了Chris Fillmore進行一段爬山賽演示(或作為此車的使用教學)。為防有人不知道Chris Fillmore是何許人，這位美國仁兄早年便是以AMA Supermoto賽事起家、接著以KTM RC8投入AMA Superbike賽事，近期的成就是在PPIHC(是的，就是辣個派克峰爬山賽)以三部不同的KTM機種三度嘗試、最後創下三項時間記錄而聞名。看著Chris大大在蜿蜒又狹窄的之字形山路中好不暢快，倒也給了我們一股靈感：不如這次就用這部890 SMT來趟爬山賽風味試車路線如何啊？

想著想著一部890 SMT就這樣出現在我們眼前。換上17吋胎圈、降低懸吊行程，還有短捷且考量到空力效果的風鏡，890 SMT依然帶有一身高大骨架，卻因瘦身的油箱、降低的座高以及經過些微調整的車殼外型而改披上一股幹練氣質。車側的SMT三字訴說來自Supermoto的脈絡，這種好似將越野車直接換上17吋輪圈與跑胎的玩法誕生於70年代末的美國、而後在歐洲發揚光大。由於需要在泥土、鋪面以及上述兩種狀況的跳台間反覆穿梭，訴求全能運動性的Supermoto除了換上改變尺寸的性能胎外，懸吊亦針對該型態作出調整。見獵心喜的小編不囉唆地直接翻身上車，儘管890SMT看起來氣勢驚人，上車後倒無須如同駕馭它的Adventure兄弟那樣要歪著屁股才能平踏陸地，大幅降低的860mm座高倒還是比尋常街車要來得高一些，帶來依舊優越的騎乘視野；大型封閉式護弓後的車把寬窄得當、拉桿角度亦更趨向水平，讓騎乘時腕部可以更自然地下垂、顧及長程路途下的舒適度。左腳踩入檔，「喀！」一個近似於送上槍機的聲響與勁道迅速傳來，鬆離合、放煞車，強勁的低轉扭力馬上催促著兩粒平滑Power GP配胎飛快地旋轉起來。890 SMT行起來還是充滿那股LC8c引擎直白的運轉作風、帶有令感官與精神都為之一振的規律震動。在都會街區之中，它為身高175公分筆者帶來的高度與重量負擔都遠低於尋常多功能車、卻能同樣帶來居高臨下的騎乘視野。 前後180mm行程的懸吊所傳達而來的腳勁其實比我預先所想要來得強勁許多，駛經補丁就已一蹦一跳的調性，在以日常騎乘力道扣下煞車時的點頭現象其實不甚劇烈，反倒是徑向推動的煞車總泵夾住320mm前雙碟的制動力道真是一呼百應，輕摸一下就驟然噴發的減速度若是多捏了一些，就能隱約聽見前輪在高壓下發出的嗚咽聲，因此在低速環境下真的要小心服用、以免瞬間定竿吶~

+3

車輛逐漸遠離都會、進入充滿闊葉林植被的山路間，熟悉Street模式動力後的我切至Sport模式、打算嘗嘗此車真正生猛滋味…但右手才扭開油門，截然不同的油門反應卻將動力如壞掉的水龍頭般傾洩而出。身在車上的我自動向後就坐、身體前傾，雙腿扣緊中央那如890 Duke般小巧的油箱、不時伸出左腳掌使用雙向快排變換檔位，好讓自己不會被正拔足狂奔的890 SMT拋在後頭、此刻腦中的情緒有興奮也有恐懼，而隨後趕來的快感像是多巴胺、腦內啡與腎上腺素齊發，讓兩邊嘴角只能大大揚起到雙耳旁發出嘿、哈、呼地笑聲…。

然而腳邊的WP避震也沒閒著，原廠設定的阻尼感受雖硬朗，在高速下通過路面疙瘩時卻能快速排除衝擊、重新將輪胎緊蹬路面，搭配上比起850 Duke略長、又比890 Adventure R略短的軸距則讓車身動態、路線的選擇變得中性而多樣，你可以透過煞車的力道來感受並支配前叉、搖臂與後避震的收縮、擺動程度，再透過身體重心的安排，選擇下一步該如何進行…。這種無論內傾、同傾或出腳外傾皆可選擇自如的感覺真是自由自在、同時又能在大開大闔的油門及煞車反應中，透過感受車輛姿態的變化而輕易獲得騎車樂趣的醍醐味。

坡度開始轉為陡升、同時氣溫逐漸下降，在這趟"偽"爬山賽登頂前的最後一段，我打算進一步鞭策890 SMT，看看它還能被激發出哪些潛力…在崎嶇的柏油鋪面上，我算好煞車點、身體擺出、扣下煞車準備進彎。此刻神奇的事情發生了…在如此強力操作之下，此刻你能改受在逆操舵下，那微微偏向彎心的前輪變形、壓住路面的胎面位置與觸感；後輪附近的重心則彷彿微微向外側帶出，讓入彎的反應與路線比預期中更加刁鑽；當懸吊結束壓縮而迎來反彈的那刻恰巧可大手油門出彎、迎接下一個百試不膩的殺彎循環…原來KTM在此車上的極致造化，是將輪胎、懸吊的反應雕琢得彷若人體末梢神經那樣充滿接收豐富訊息的能力。成功登頂的我甚至還沒用上在賽道模式中可關閉的MSR檔煞控制系統、可以用後輪在地上畫線的Supermoto ABS以及10段可調的循跡系統做出更瘋狂的動態，但起碼我可以在打道回府前轉鬆前叉阻尼與後避震預載、再打開定速，以一個正常旅行車的姿態輕鬆踏上歸途…而我竟然此時才發現Track模式的輸出堆疊比起Sport模式要來得漸進好掌控，難不成運動模式其實屬於用力過猛、賽道不宜，純屬KTM透過此車向騎士炫技的場合嗎？難怪僅歷經半天騎乘，這張坐墊依然讓我的臀部痠麻無比，奧地利橘子果然調皮…。

+8

這輛車當真既霸道又香豔到極點，75.8萬的價格標籤相信也處在當今將目標設定在一般道路、長行程懸吊車款客群心中的好球帶。只不過TG以為諸位需要再次考量的不是此車性能究竟會不會讓你失望？而是閣下心中(以及肉體)是否當真屬意入手一部「剛好能順道用作旅行的KTM」，而非「一輛橘色的旅行車」，其中關鍵端看跨上車後的諸位，是否都能像此車一樣常保精力充沛又好動囉…。

請旋轉此處以善待您的屁股…

<規格表>

原文出自《TOPGEAR極速誌》2023年12月 第098期。