Maserati New GranTurismo：
不忘初衷

想要瀟灑的旅行，你需要一部有型有格的GT跑車，再加上一個想去而尚未到過的地方，出發吧……

Words：Jason YEH        Pictures：Ray CHAO

在二戰剛結束沒多久的1947年，世界秩序剛回到正軌，經濟開始復甦，在那個風起雲湧的時代，Maserati推出了第一款市售街車A6 1500 GT，以獨步市場的Grand Tourer概念而引發騷動，這款GT先行者除了具備可持續長距離高速行駛的能力之外，還相當瀟灑有型，迅速奠定Maserati的江湖地位，沒有人比它更懂何謂GT……。

故事來到2007年，直接以GranTurismo為名的Maserati新世代GT跑車現身了，性感曲線與完美比例散發出強烈的義大利風格，並為GT名號過於浮濫正本清源，再次引領一波Grand Tourer風潮。時間來到2014年，Maserati慶祝成立百周年之際，於日內瓦車展秀出轟動車壇的Alfieri Concept概念車，其絕美線條被視為GranTurismo的後繼雛形，不過當時廠方已提及此車所設定的動力系統將會是純電，此說法在當時雖引發一些質疑的聲音，但廠方仍在2017年便著手開發次世代GranTurismo，動力包含了純電與汽油引擎，成果就是你眼前的New GranTurismo，更變本加厲的F1技術海王星引擎，800伏特電氣架構的充電系統，加上讓人難以抗拒的義式作風，繼續日行千里、遊戲人間。

或許，初見New GranTurismo的第一眼會有似曾相似的感覺，不過若真有機會見到前後兩代GT同場，就能察覺彼此差異其實相當大。新一代GranTurismo乃百分百全新平台所開發而成，而且這套平台還能夠符合純電和汽油引擎兩種型態截然不同的需求，很難想像是吧，其實只要見到機械布局自然就懂，工程人員將New GranTurismo的電池模組設計成引擎底盤的形狀，一旦跨越這個癥結點，原本卡關的諸多技術問題一下子就迎刃而解，同一套平台裝引擎不成問題，裝純電動力也OK。

用線條描繪力量的最佳詮釋。

你看，那流線又低矮的車身依舊提供極寬敞的後座空間，絕非只是擺放隨身手提包或只能搭乘孩童而已，而是搭載四名成年人來一趟旅行，既然從車艙切入，那就繼續深入New GranTurismo的室內裝潢吧。看到中控檯配置，很難不聯想到Grecale，確實，這套控制介面與設計手法會延續到其他產品身上，從12.2吋虛擬儀錶到12.3吋主觸控螢幕與下方8.8吋車輛功能控制螢幕，這套系統從Grecale到GranTurismo的使用經驗都相當好，操作順暢且反應明快，不過更重要是物料選擇從觸感到顏色呈現都更為矜貴，尤其最讓我眼睛為之一亮的就是以塑料漁網回收再造的藍白色座椅(選配)，線條玲瓏浮凸且賞心悅目，作為一部新世代Grand Tourer，誘人程度更勝一籌。

+3

性能亦是Maserati GT絕不會忽略的要件，以這次試駕的GranTurismo Modena為例，0~100km/h加速只需3.9秒，極速突破300km/h而來到302km/h的境界，而這個數據的前提是車頭那具海王星引擎，490匹馬力就能夠有如此水準就知這具引擎的效率極高，不負海神家風。若是頂級Trofeo更具備550匹馬力，零百加速縮短至3.5秒，極速320km/h。至於純電Folgore則是三顆各自可輸出400匹馬力的電動馬達，儘管最高可達1200匹的綜效馬力受限於電池技術而限制在750匹，但0~100km/h只需2.7秒，直搗200km/h亦不外乎8.8秒的威力更是不俗，當然，電門踩的愈盡興，相對也會造成續航力的大幅衰退，不過WLTP的450公里最長行駛距離，對日常通勤或來趟遠行已不構成問題，這點從諸多純電車使用經驗已經得到驗證。

別再對我說：不是不跟你回家，只因你沒開瑪莎……。

從MC20到Grecale Trofeo，我對這具海王星V6渦輪增壓引擎的評價始終一致，就是不可多得的高性能引擎，而這次New GranTurismo使用的引擎又有些微不同。GT的海王星引擎與Grecale同為濕式油底殼，不像MC20基於更嚴格的賽道需求而配置乾式油底殼，至於F1賽車技術的Maserati Twin Combustion預燃室機構更是海王星的靈魂所在，加快了內燃反應的速度和效率。而且在低負荷狀態下，引擎甚至於還可以閒置部分汽缸以節約燃料。另一項出人意表的就是驅動系統，New GranTurismo三個車型均為四驅，Modena及Trofeo使用的八速ZF手自排除了換檔細膩又迅速，甚至也肩負調配前後驅動力的工作，在標準狀態下將較多動力輸往後輪，必要時甚至可以到0~100%。

海王星引擎輕巧又帶勁，在Modena身上有490匹馬力，Trofeo版本則有550匹。

車艙在行駛過程中如預期般相當寧靜，主動氣壓懸吊的特性可預先過濾震動及車內噪音，相對下盤回饋也更加紮實、清晰，車身控制能力有模有樣，易於駕駛且乘坐質感相當好，過彎雖有些許車身傾側跡象，卻勝在點到即止。不過這樣的特性會隨著駕駛模式的調整而出現改變，預設的GT模式可適用於大部分駕駛情況，油門反應及動力曲線既柔和又線性，而調到Sport模式會讓油門及變速箱更為敏銳，即便面對極限狀態猶能處變不驚妥善管理牽引力，這時駕駛還不會察覺系統正忙碌的調配前後左右扭力並見招拆招，讓你感受這副底盤的平衡性如渾然天成，入彎的最後一刻迅速收油就可以促使重心前移，轉向既靈活，服從性又高。

這時對它的初步印象是490匹馬力已經非常夠用，每一方面的反應都十分自然，轉向精準而一貫，雙渦輪增壓器和雙重燃燒功能一旦發揮威力，透過四驅系統發功，脫離彎角的力道及速度皆相當霸道。若切至Sport模式，變招速度更加快捷，後方也開始同步傳來鞭炮般的轟隆響聲，或許V6渦輪增壓的音頻及聲效與過去撩人的4.7升自然進氣V8無法相提並論，卻勝在低沉渾厚且引人入勝，每次加速總是氣勢如虹。這部車或許在人們眼中是一部Grand Tourer，但速度快起來其實跟超跑沒兩樣。

稱為Cofango的設計將引擎蓋與前葉子板上半整合為同一塊鈑件，搞剛啊。

在大部分車速下，這部GranTurismo Modena都展現出類似MC20那種淡定又流暢的特性，就這樣的車身尺碼而言，能夠擁有如此凌厲的拐彎功夫相當不俗，轉向直接且抓地力強大，即便Modena的後軸採用機械式限滑差速器而非Trofeo的電控差速器，不過輪胎的循跡性依舊好到會彈舌，前52:後48的均衡配重，無須依賴電腦及後輪主動轉向協助就能展現乾脆利落的操控性。另一項武器就是氣壓主動懸吊，從克服破爛柏油路的Comfort柔軟舒適設定，或是GT模式更流暢、更好操駕的車身傾側幅度，這套主動氣壓懸吊的作動控制始終恰到好處，讓滿載高科技裝備的座艙始終怡然自得（至少對前排座上客而言），加上前方視野非常清晰而有利於預判車身前後位置，這些都減輕了駕駛者的負擔，出自Grand Tourer專家之手果然非比尋常。至於傳聞中的Corsa模式，就只能等下次有機會試到Trofeo再來解鎖。

停下車稍作休息，但眼睛始終離不開它，其性感的標緻外形很賞心悅目不是嗎？其外型或許稱不上革新，不過原本的比例與曲線已經相當完美，稱為Cofango的蚌殼式引擎蓋讓側面三個腮狀氣孔更加養眼，你知道如此大面積的單一鈑件沖壓成型多費工嗎？工程部門通常會投否決票的，但廠方還是決定這樣做，你就知道義大利對美的堅持，此外前後相呼應的輪拱與肌肉曲線也是一絕，從車頭至車尾一氣呵成的流暢輪廓，看起來就是爽。當然，真要立即辨別新舊型號的最快方法就是頭燈，從過去的銳利雙眼改成垂直的長條造型，不過仍吻合Maserati一直以來所給人的印象，而且更加圓滑幹練。

+1

這樣看吧，電動車雖然大受市場歡迎，似乎主導了整個新車市場的潮流趨勢，不過對於把開車當成一種享受與樂趣的朋友來說，電動車體驗的愈多愈會想要回頭重溫傳統動力的風味，燃油動力提供的感官體驗是難以替代的，尤其像GranTurismo這種有型有格的跑車，擁有較為怡人的空間可因應日常需求，但又不會像超跑那樣張牙舞爪，仍然保有尊貴的獨特氣質可以讓你開開心心日行千里。

<規格表>

原文出自《TOPGEAR極速誌》2023年11月 第097期。